El 21 de enero de 1976, dos de los que muchos entusiastas de la aviación consideran el objeto hecho por el hombre más hermoso que jamás haya volado, despegaron simultáneamente del aeropuerto de Heathrow cerca de Londres y del aeropuerto de Orly cerca de París con sus primeros pasajeros que pagan. Esos dos aviones, llamados Concorde, volarían más rápido que la velocidad del sonido de Londres a Bahrein y de París a Río de Janeiro, elegantes heraldos de una nueva era valiente en viajes aéreos comerciales.
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Uno de los tres Concordes a la vista del público en los Estados Unidos se alza majestuosamente en el hangar del Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Chantilly, Virginia, con los colores rojo, blanco y azul de Air France estampados en su estabilizador vertical. (Los otros dos están en el Intrepid Museum de Nueva York y el Museum of Flight en Seattle).
El desempeño de Concorde —el piloto de la aerolínea y autor Patrick Smith me dice que uno no pone “la” frente al nombre del avión — fue espectacular. Capaz de navegar a una altitud casi estratosférica de 60, 000 pies a 1350 millas por hora, el avión redujo a la mitad los tiempos de viaje en sus rutas. Pero la velocidad y la altitud no fueron los únicos factores que hicieron que Concorde fuera tan notable. El avión era una belleza.
Desde que el vuelo era solo un sueño, ha habido un elemento estético en las máquinas voladoras imaginadas. Es fácil imaginar a Dédalo arreglando plumas en los brazos de su hijo condenado Ícaro en un patrón visualmente atractivo, parecido a un pájaro. Leonardo da Vinci imaginó la forma simétrica de un ala de murciélago en sus dibujos de posibles aviones. Parte de esta estética todavía se lleva (irónicamente, tal vez) en aviones de combate militares, pero en la aviación comercial, donde las ganancias demandan cada vez más pasajeros, los diseñadores de aviones han cambiado la belleza por capacidad.
El caballo de batalla 747, por ejemplo, parece un avión esculpido por Botero. En un momento en que los aviones se llaman autobuses, Concorde, diseñado por Bill Strang y Lucien Servanty, era el sueño de Dédalo hecho realidad. Parecía encarnar el milagro de la huida, mucho después de que ese milagro se daba por sentado. En mi libro sobre elegantes diseños industriales, la elegante criatura ocupa una extensión de dos páginas.
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Concorde fue un competidor en una carrera internacional de tres equipos. En los Estados Unidos, Boeing ganó un enfrentamiento de diseño con Lockheed para un avión supersónico, pero, según Bob van der Linden, curador de transporte aéreo y aviones de propósito especial en el Museo del Aire y el Espacio, Wall Street nunca invirtió en la versión estadounidense., y el Congreso rechazó los fondos necesarios para construir el avión por una combinación de presupuesto y razones ambientales.
Rusia también entró en la incursión y produjo el TU-144, un avión que se parecía un poco a Concorde, y derrotó al avión anglo-francés en el aire por unos meses en diciembre de 1968. La SST rusa se estrelló durante una manifestación vuelo en el Salón Aeronáutico de París en 1973, y nunca voló de nuevo.
Concorde comenzó los vuelos de prueba a principios de 1969 y, con pilotos y tripulaciones especialmente entrenados y perfeccionados en ingeniería, comenzó a transportar pasajeros que pagaban en 1976. (Y pagaron, con un boleto de primera clase que costó alrededor de $ 12, 000).
Smith, autor del blog "Ask the Pilot" y del libro Cockpit Confidential, me dijo que el elegante transporte supersónico (SST) era "un avión difícil de diseñar e igual de difícil de volar". Pero, continuó, Concorde fue un triunfo de la ingeniería, una máquina formidablemente compleja "todo hecho con reglas de cálculo". A pesar del costo de los boletos, el avión no era lujoso por dentro, con capacidad para solo 144 personas, con un solo pasillo en uso constante por la tripulación aérea que necesitaba servir comidas en la mitad del tiempo habitual Una historia, posiblemente apócrifa, cuenta la historia de un pasajero al que el capitán le preguntó en el desembarco cómo le gustaba Concorde: "Es tan normal", se quejó. Un ingeniero de SST, al escuchar esto, respondió: "Esa fue la parte más difícil".
Entre 14 y 16 de los Concordes franceses y británicos realizaron un promedio de dos vuelos al día durante varios años. Smith dice que el récord de seguridad estelar del avión fue "más un trabajo de probabilidad que de ingeniería. Es posible que con un número significativamente mayor de Concordes en la lista de transportistas del mundo, hubiera habido un historial de seguridad completamente diferente ".
Cartel publicitario de British Airways, c. 1996 (Museo Nacional del Aire y el Espacio) Ese récord de seguridad llegó a un terrible final el 25 de julio de 2000. Al despegar de París, una llamarada cola de fuego siguió al Vuelo 4590 en el aire, y segundos después el Air France Concorde se estrelló, matando a todos a bordo, 109 pasajeros y miembros de la tripulación y Cuatro personas en el suelo. Los informes iniciales culpaban a una pieza de metal que se había caído de un Continental DC-10 que despegaba justo por delante de Concorde y causaba que piezas de un neumático roto perforaran el tanque de combustible.
Investigaciones posteriores contaron una historia más complicada, una que involucraba una cascada de errores humanos. El avión superó su peso de despegue recomendado, y una adición de equipaje de última hora desplazó el centro de gravedad más atrás de lo normal, lo que cambió las características del despegue.
Muchos expertos especulan que si no hubiera sido por el peso adicional, el vuelo 4590 habría estado en el aire antes de alcanzar los escombros metálicos dañinos. Después de que el neumático se dañó, el avión se deslizó hacia el borde de la pista, y el piloto, que quería evitar perder el control en el suelo, despegó a una velocidad demasiado lenta.
También existe la opinión predominante de que el incendio del motor que se ve tan desastroso en las fotos tomadas desde un avión de pasajeros al lado de la pista se habría extinguido una vez que el avión estuviera en el aire. Pero aparentemente el ingeniero de vuelo apagó otro motor con una precaución innecesaria, haciendo que el avión no pudiera volar.
Quizás debido a una improbable coincidencia de factores que causaron el accidente, Concorde continuó en servicio después de modificaciones en los tanques de combustible. Pero ambos países castigaron permanentemente la flota en 2003.
Al final, el problema no fue mecánico sino financiero. Concorde era un espléndido glotón, quemaba el doble de combustible que otros aviones y era costoso de mantener.
Según el curador Van der Linden, para un vuelo transatlántico, el avión utilizó una tonelada de combustible para cada asiento de pasajero. También señala que muchos de los pasajeros del avión no pagaron en su totalidad por sus asientos, sino que utilizaron mejoras de millaje. Al igual que Wall Street no había invertido en el avión, otras aerolíneas nunca ordenaron más Concordes, lo que significa que los gobiernos de Gran Bretaña y Francia estaban pagando todas las facturas y perdiendo dinero a pesar del brillo del orgullo nacional.
"El avión era una obra maestra tecnológica", dice el curador, "pero un agujero negro económico".
En 1989, en el bicentenario de la Revolución Francesa, cuando los funcionarios franceses llegaron a los Estados Unidos para presentar a los Estados Unidos una copia de la Declaración de los Derechos del Hombre, se llegó a un acuerdo con el Smithsonian para presentar a la Institución uno de los Concordes cuando los aviones finalmente fueron retirados.
"Pensamos que eso no sería por muchos años", dice Van der Linden, quien ha editado un libro que se lanzará próximamente llamado Milestones of Flight . “Pero en abril de 2003, recibimos una llamada de que nuestro avión vendría. Afortunadamente, fue justo cuando se abría el Centro Udvar-Hazy, y logramos encontrar espacio en el piso del hangar. Hubo cierta preocupación inicial de que un avión tan largo bloqueara el acceso a otras exhibiciones, pero el avión está tan alto que podríamos conducir un camión debajo de la nariz ”.
El 12 de junio de 2003, el Smithsonian Concorde salió de París hacia Washington, DC. Van der Linden estaba en París por otros asuntos en ese momento, y fue invitado a volar gratis junto con 50 VIP. “Volamos a entre 55, 000 y 60, 000 pies, y a esa altitud el cielo, visto a través de la ventana del tamaño de una mano, era de un maravilloso color púrpura oscuro. Otra gran cosa sobre el vuelo fue que los contribuyentes estadounidenses no tuvieron que pagar mi viaje a casa ".
Dos meses después, con la ayuda de los equipos de Boeing, el extraordinario avión fue remolcado a su lugar, y ahora comanda el extremo sur del edificio. Aunque se construyó por primera vez hace más de cuatro décadas, Concorde todavía se ve como el futuro. Como me dijo Patrick Smith: “Concorde evocaba muchas cosas: un pájaro, el cuerpo de una mujer, una mantis de origami, pero nunca parecía viejo. Y si hubiera permanecido en servicio, todavía sería cierto hoy.
"Atemporal" es una palabra muy usada en exceso, pero muy pocas cosas en el mundo del diseño industrial pueden parecer modernas 50 años después de que se elaboraron sus planos ".
En lo que tal vez sea un post-guión inevitable para la era comercial de SST, un grupo que se hace llamar Club Concorde ha creado el sueño nostálgico de comprar una de las SST desarmadas y ponerla en servicio nuevamente para aquellos que consideran el dinero del tiempo, y tiene mucho dinero de sobra.
Según informes periodísticos en Inglaterra, el club hasta ahora ha recaudado $ 200 millones para restaurar la antigua gloria en el aire, y se ha acercado al actual propietario Airbus para comprar uno de los aviones de esa compañía.
La sugerencia se ha encontrado con una respuesta de "hablar con la mano". Los funcionarios franceses han comparado a Concorde con la Mona Lisa (una referencia apta da Vinci) como un tesoro nacional, que no debe venderse. Y el gasto y la dificultad de resucitar el avión, incluso si se pudiera comprar, son obstáculos formidables.
David Kaminsky-Morrow, editor de transporte aéreo de Flightglobal.com, señala que "Concorde es un avión supersónico inmensamente complejo y [las autoridades de aviación civil] no confiarán el mantenimiento seguro de su célula a un grupo de entusiastas sin este apoyo técnico en lugar."
Por lo tanto, todos aquellos que perdieron el bote (o más bien, el pájaro) cuando Concordes todavía volaba todavía pueden ir al Centro Udvar-Hazy para ejercer su derecho a mirar con admiración en un verdadero hito del vuelo.
Concorde se exhibe en el Boeing Aviation Hangar en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian, Chantilly, Virginia.
