A la primera luz de una mañana de invierno en la costa de Oregón, el cielo comienza a iluminar el mismo tono espeluznante de fatalidad que podrías esperar en el Apocalipsis. Una tormenta cada vez mayor está persiguiendo botes de cangrejo de regreso a puerto, pero el Chinook se está quedando sin mar. ¡ Mientras sea una locomotora y pintada de amarillo patito de goma, atraviesa el agua enojada con un atronador boozh-boozh-babooozh! eso envía explosiones de aerosol a toda velocidad por la cabina del piloto.
De esta historia
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Debbie Dempsey usa un helicóptero para abordar un barco ucraniano. (Ed Kashi) 
Los pilotos de barra arriesgan la vida y las extremidades para guiar a los barcos a través del "Cementerio del Pacífico". (Ed Kashi) 
Bar piloto Mike Tierney en un barco piloto y traslado a un barco para llevarlo al puerto de Astoria y al río Columbia. (Ed Kashi) 
Los helicópteros transportan a los pilotos de la barra entre el barco y la costa y de un barco a otro. (Ed Kashi) 
El capitán del barco piloto, Ken Olson, baja y recoge a los pilotos de los barcos entrantes y salientes. (Ed Kashi) 
Los "terrores" del bar del río Columbia incluyen rocas y salsas sumergidas, corrientes poderosas y tormentas violentas. (Ed Kashi) 
Vitales para el comercio de Estados Unidos, los pilotos de barra ayudan a mover $ 23 mil millones en bienes anualmente dentro y fuera de los puertos del río Columbia. (Ed Kashi) 
El piloto de bar Dan Jordan guía un barco de grano desde su puente, trabajando con el capitán del barco, hacia el Océano Pacífico. (Ed Kashi) 
Los pilotos de bar se encuentran con los barcos entrantes en alta mar y los conducen más allá del puente Astoria, donde los pilotos de río toman el timón. (Ed Kashi) 
El barco piloto entrega y recoge un piloto de barra de barcos en el océano. (Ed Kashi) 
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"Ella es robusta", grita Ken Olson, el operador del bote, y quiero creer. Se siente como si estuviéramos montando un toro mecánico a través de un tanque de inmersión, y estoy luchando contra la extraña necesidad de tirar y vomitar simultáneamente.
Pero este es solo el viaje matutino para el capitán Dan Jordan, que trabaja rutinariamente en todo tipo de mal tiempo para guiar a los barcos hacia y desde el río Columbia. El bar, donde la poderosa corriente del río choca con las olas del océano, es una de las entradas de puerto más traicioneras del planeta. Las tormentas de invierno azotan el mar en una vorágine hambrienta de barcos que hace mucho tiempo le valió a este parche de agua el sobrenombre de "Cementerio del Pacífico". Los pilotos guían barcos en todos los puertos principales de todo el mundo, pero los pilotos del bar aquí se han distinguido por trabajar una potente marca de mojo marítimo frente a lo que un oficial naval del siglo XIX llamó "los terrores del bar".
Jordan tiene una cita con Rainbow Wing, un transportista de automóviles que se adelanta a la tormenta con vehículos por valor de $ 72 millones recién salidos de la línea de ensamblaje en Japón. Y el tiempo es apretado. "Es una tormenta bastante grande", dice Jordan. El pronóstico requiere mares de 24 pies.
Cuando el Ala del arcoíris finalmente se materializa a partir de la espuma, a una docena de millas mar adentro, parece un yunque de diez pisos de altura que se adentra en el agua. Blanco sobre azul y con una longitud de dos campos de fútbol, tiene "Honda" estampado grande y rojo en su amplia popa. A la mitad de la longitud del barco, colgando como una ocurrencia tardía, hay una escalera de embarque de cuerda.
Olson gira el Chinook para maniobrar junto a él. Jordan enciende su radio, se pone la cremallera de su abrigo flotante, una chaqueta de supervivencia autoinflable, y sale a cubierta. El Chinook sube y baja por debajo de la escalera del piloto, y gotas de spray vuelan por el aire. Jordan espera su tiempo hasta que pueda sentir el ritmo de las olas. La cubierta del bote se eleva una vez más, y se lanza para el cuarto peldaño. Sube por la escalera mientras otro chorro de agua cae sobre el barco piloto.
Una vez a bordo del Rainbow Wing, Jordan se abre paso entre las filas de relucientes CR-V en las cubiertas de carga hasta el puente. Él habla con el capitán y tiene una idea rápida de cómo se mueve el barco a través del agua. "En un barco como este", dice Jordan, "debes pensar mucho antes de dónde estás. Es un gran pedazo de acero lo que estamos conduciendo aquí. Si no estás al tanto de las cosas, una vez que llegas en problemas, es demasiado tarde para salir ".
Dirige el Ala del Arco Iris hacia la barra. Enormes rodillos rugen en tierra a ambos lados de la entrada del río cuando comienza a atravesar el barco entre los muelles de roca y por el canal del barco. Cuando el Rainbow Wing finalmente llegue a Portland, a unas 100 millas río arriba, 80 estibadores conducirán los 3.508 vehículos fuera del barco.
El Rainbow Wing es el primero de varios barcos que Jordan y sus compañeros pilotos intentarán colarse en el puerto antes de que llegue la furia de la tormenta. Es un trabajo altamente técnico, difícil, húmedo y peligroso, poco conocido fuera de la fraternidad de los pilotos del puerto. Sin embargo, estos hombres, y una mujer, son un eslabón crucial en las cadenas de suministro mundiales que hacen posible la economía justo a tiempo del siglo XXI.
Se han perdido unas 2.000 embarcaciones y 700 almas en el bar del río Columbia. El desastre se ha escrito en todo el cuadro desde que hubo uno. Cuando el balandro azul marino Peacock llegó para cartografiar el área en 1841, rápidamente se estrelló en una de las astillas de arena que rodeaban la desembocadura del río, y la señal traicionera se llamaba Peacock Spit.
Los pilotos del bar rastrean su herencia hasta 1813 y un jefe indio chinook de un solo ojo llamado Concomly, que remaría en una canoa para guiar los barcos a través del bar a cambio de hachas, mantas y anzuelos. La organización Columbia River Bar Pilots fue oficialmente constituida en 1846 en Astoria, Oregon, a 12 millas río arriba, donde hoy las casas victorianas aún se amontonan en las empinadas colinas hasta la costa y la oficina de los pilotos se encuentra en medio de restaurantes de mariscos y patios de reparación de botes. En los 163 años del grupo, unas dos docenas de pilotos han muerto en el trabajo. El más reciente fue Kevin Murray, de 50 años. En enero de 2006, Murray sacó un buque de carga en medio de una tormenta, y mientras bajaba la escalera hacia el Chinook, un oleaje atrapó el barco piloto y Murray cayó al agua, fue arrastrado y ahogado.
El trabajo de los pilotos del bar sigue un ritmo estacional. A partir de octubre, el feroz sistema meteorológico del Pacífico Norte, que abarca miles de kilómetros, comienza a lanzar tormentas feas directamente en la desembocadura del río como golpes bien engrasados. "Es brutal", dice Neal Nyberg, capitán de una draga del gobierno que mantiene el canal del barco libre de arena. "Veo a los pilotos del bar en el verano y es como: Oh, qué broma. Pero es en el invierno cuando pagan las facturas. Esos pobres bastardos están aquí afuera y los sacan a patadas".
En estos días, los pilotos a menudo se suben y bajan escaleras de madera y cuerdas de madera que parecen sacadas del conjunto de Piratas del Caribe . Pero también han seguido el ritmo de los tiempos. Sus dos llamados "botes rápidos", el Chinook y Columbia propulsados por chorro de agua de 73 pies, 2, 600 caballos de fuerza, pueden sobrevivir a un giro de 360 grados. Los pilotos de la barra del río Columbia también son uno de los pocos grupos de pilotos que usan un helicóptero, un Agusta de fabricación italiana denominado Seahawk que puede volar de lado a 45 nudos, mejor para maniobrar en los barcos cuando el viento está en el idioma de los pilotos. Soplando como apestoso. La velocidad, después de todo, lo es todo. Cada minuto que un Tickle Me Elmo de fabricación china o un automóvil japonés languidece en alta mar, alguien pierde dinero. Aproximadamente 40 millones de toneladas de carga, por un valor de $ 23 mil millones, cruzaron el Columbia River Bar en 2008. En conjunto, Portland y varios puertos más pequeños río arriba son los primeros en la nación para las exportaciones de trigo y cebada, y el tercero para las importaciones de automóviles.
Cada uno de los 16 pilotos de barra tiene la autoridad para cerrar la barra cuando las condiciones son demasiado peligrosas. Aún así, Jordan dice: "Cuando cerramos el bar por dos días, los trenes están respaldados hasta el Medio Oeste. Y al igual que un atasco en la autopista, una vez que despejas el naufragio, toma mucho tiempo para eso. para suavizar de nuevo ".
"Hay mucha presión sobre nosotros para seguir trabajando todo el tiempo", dice Gary Lewin, un piloto de barra durante 26 años.
El agua brilla bajo un rayo de sol que ha atravesado las nubes, y Jordan ha conducido el Ala del Arco Iris hacia el canal del barco. Ahora, sin embargo, parece estar deslizando al monstruo de 41, 643 toneladas de lado. Si estás en un barco completamente cargado sin una salida rápida, "detener la marea" de esta manera puede ser inquietante, ya que ocasionalmente hace que los capitanes jadeen. Pero Jordan está arrastrando deliberadamente el barco por el canal para compensar las corrientes que empujan contra su proa y popa.
Más adelante, el puente de Astoria se cierne sobre el agua gris plateada. A lo largo de la carrera desde el océano abierto, Jordan ha mantenido el Rainbow Wing moviéndose a toda velocidad. Ahora ordena que los motores se apaguen. Casi tan pronto como lo hace, un tirón empuja hacia el canal que está delante de nosotros, lanzando una enorme barcaza llena de astillas de madera hacia Portland.
Jordan reconoce el bote y las radios por delante: "Buenos días. Solo quería asegurarme de que nos viste a escondidas detrás de ti allí".
"Sí", dice el capitán con una sonrisa. "Te vi allí. Eres bastante difícil de perder".
Jordan le pide al capitán del Rainbow Wing que coloque a un miembro de la tripulación en la proa, para que el barco pueda soltar sus anclas si las cosas se ponen feas durante la aproximación al puente. "Todo lo que se necesita es un fallo del motor", dice Jordan, "y de repente tienes una situación realmente emocionante".
Las cosas no salen mal a menudo, pero cuando lo hacen, tienden a hacerlo de una manera bastante espectacular. En noviembre de 2007, un piloto de barra en San Francisco, basándose principalmente en cartas electrónicas y radares, intentó maniobrar el barco de contenedores Cosco Busan debajo del Puente de la Bahía en una densa niebla. El barco de 901 pies de altura sacudió la base de una torre, rasgó una herida de 160 pies de largo en su tanque de combustible y arrojó casi 58, 000 galones de combustible en la bahía. El piloto, que supuestamente no reveló que estaba tomando medicamentos que podrían afectar su rendimiento, se enfrenta a un juicio penal federal esta primavera por negligencia y violación de las leyes ambientales.
El incidente parece estar en la mente de Jordan mientras alinea el Ala del Arco Iris para pasar debajo del Puente Astoria. El día anterior, había traído uno de los barcos hermanos de Cosco Busan al otro lado del bar. "Ese es uno de los peligros de estas cartas electrónicas", dice Jordan. Demasiada fe en ellos puede conducir a lo que él llama una colisión asistida electrónicamente.
Sin embargo, mientras dice esto, el Ala del arcoíris se desliza suavemente debajo del puente. Un poco más allá, Jordan entregará el barco a un piloto de río, que lo guiará a Portland.
El dólar débil había provocado una corrida global en el trigo estadounidense. El carguero Ansac Orient se dirigía a una carga para llevar a Corea del Sur. A la 1:35 de una mañana lluviosa, el Capitán Debbie Dempsey, un rudo New Englander y la única piloto femenina del bar del río Columbia, subió en helicóptero a la cubierta bañada por agua del Oriente Ansac mientras el barco se movía a través de mares agitados. Dempsey saltó, y el Seahawk despegó (vórtices girando de sus rotores como humo) chillando en la oscuridad de regreso al aeropuerto de Astoria.
Los pilotos nunca están seguros de lo que encontrarán cuando suban a bordo de un barco. ("Es como cuando alquilas un auto", Jordan había dicho. "¿Cómo encuentras la estación de radio que quieres? ¿Cómo enciendes los faros?") Después de que Dempsey se dirigiera hacia el puente oscuro, corrió al capitán a través de una serie de preguntas como un paramédico evaluando a un paciente: "¿El motor es bueno? ¿Anclajes? ¿Cuál es su borrador, capitán?"
Cambió las radios a las frecuencias utilizadas en el área, emitió un pitido a través de una pantalla electrónica y luego se dirigió al radar. "Ahí vamos", dijo después de configurar la pantalla para su satisfacción. "Todo bien."
Durante la siguiente hora, Dempsey se instaló en una ranura de manejo de barcos. El golpeteo rítmico de los limpiaparabrisas del barco marcó lo que sonó como una liturgia mientras daba órdenes de rumbo y el timonel, de pie al volante, los reconoció.
"Cero ocho cero, por favor".
"Cero ocho cero".
El mundo fuera de las ventanas del puente estaba increíblemente oscuro. Mencioné que se sentía como si estuviéramos humeando directamente en un agujero negro. Dempsey se rió y dijo: "Puede ser realmente negro". En el radar, las capas blancas aparecieron como brillantes nebulosas doradas. Dempsey marcó el contraste hasta que pudimos distinguir la línea de boyas que marcaba el canal del barco; más allá de ellos yacían los muelles y la entrada del río.
"En un buen día, rara vez miro el radar", dijo. "Esa foto está en mi cabeza". No fue una exageración: una de las pruebas que los pilotos de la barra deben pasar para obtener su licencia requiere que dibujen la carta náutica de la barra de memoria. "Realmente sabes el agua que estás trabajando".
A pesar de toda la magia de propulsión a chorro a su disposición, el stock de los pilotos en el comercio sigue siendo su sentir por el agua. Se extraen de las primeras filas de capitanes de barcos. Muchos tienen más de tres décadas de experiencia en el mar, y todos tienen licencias de "maestro ilimitado", lo que les permite capitanear cualquier barco de cualquier tipo, en cualquier parte del mundo.
Lewin, quien también es el administrador del grupo piloto del bar, estaba visitando San Francisco cuando nos conocimos, por suerte, en un bar con una vista dominante del Puente de la Bahía, que el Cosco Busan golpearía tres meses después. "Lo que aprendes de esto hace mucho tiempo es que nunca sabes lo que va a pasar", dijo Lewin. "Pero siempre tienes una alternativa. Cuando dejas de pensar en el futuro, te metes en problemas".
Continuó: "Una gran parte del pilotaje es anticipar lo que el mar te hará y usar el poder de la naturaleza para tu ventaja. Estás tratando de equilibrar todas estas fuerzas, y son diferentes en cada viaje".
"Es Zen, supongo, de una manera divertida. Demasiado yang, estás en problemas. Demasiado yin, lo mismo. Si consigues el yin y el yang en equilibrio, lo logras".
A bordo del Ansac Orient, Dempsey describió cómo, en una mala barra, las fuertes olas pueden levantar la hélice de un barco fuera del agua y detener el motor, dejando el barco a merced de las corrientes. "Perder el motor en la barra, no quieres hacer eso con demasiada frecuencia", dijo. Le ha sucedido dos veces, y el procedimiento operativo estándar en ese tipo de emergencia es bastante sencillo. "De alguna manera, um, espera", dijo, "mientras la tripulación intenta reiniciar el motor". Una nave puede soltar sus anclas en un esfuerzo por mantenerse firme en el canal, pero la sabiduría del piloto de barra es que la táctica probablemente logrará poco más que arrancar las anclas de la nave.
Un barco profundamente cargado, o uno corto que no puede abarcar dos olas, puede tocar fondo en la barra y partirse por la mitad. Y un transportista de automóviles de lados altos como el Rainbow Wing puede rendirse a los fuertes vientos y desviarse del canal del barco hacia los bancos.
El final del verano trae un clima algo mejor y un peligro completamente diferente: la temporada de pesca, cuando el río se coagula con pequeños botes de pesca deportiva que a menudo son ajenos a los buques portacontenedores que los arrastran. "Básicamente", dijo Mike Glick, otro piloto, "arriesgarán su vida por un estúpido pez en el anzuelo".
El verano también puede traer mucha niebla.
Lo que puede significar una fuerte neblina durante la temporada de pesca.
Y, por supuesto, los radares de un barco siempre pueden colapsar en el peor momento posible, por ejemplo, en una densa niebla durante la temporada de pesca.
Agregue a eso el gumbo lingüístico a bordo de la mayoría de los barcos, e incluso un pequeño problema puede agravarse rápidamente. "Puede tener seis o siete idiomas diferentes que se hablan en el mismo barco", dijo Lewin. "Y cuando las cosas van mal, todos se emocionan y vuelven a su idioma nativo".
Todos los pilotos tienen una historia sobre el día en que casi colgaron sus abrigos flotantes para siempre. En febrero pasado, un frente de tormenta cruzó la barra justo cuando Dan Jordan estaba pilotando un petrolero en alta mar. Las olas se volvieron tan poderosas que comenzaron a empujar la nave hacia atrás, obligando a Jordan a ejecutar un cambio raro y arriesgado en la barra antes de correr la nave para refugiarse río arriba. En 2005, otro piloto se vio obligado a llevar un granelero llamado Tilos a la playa para evitar chocar contra un barco de pesca deportiva en el canal del barco.
El día más memorable de Lewin llegó hace cinco años. En una tormenta, la barra puede empujar un barco hasta el punto en que ya no puede atravesar el agua y comienza a girar sin control, como un automóvil sobre hielo. Cuando eso le sucedió, Lewin estaba a bordo de un barco procedente de China. "Barco nuevo, viaje inaugural, un petrolero cargado", dijo. "Y cuando entro al otro lado de la barra, de repente este oleaje fue un poco más grande de lo que había previsto. El oleaje está golpeando mi nave en un sentido, y quiero girar hacia el otro lado. Empecé a hacer mi giro. temprano, pero el barco no quiere girar, de hecho, estoy empezando a girar en la dirección equivocada ", dijo. "Así que puse más timón sobre él. Puse el timón por completo (timón derecho) y pedí todas las revoluciones que me podían dar. Y el barco seguía girando hacia el otro lado. Así que estoy apuntando directamente a el North Jetty, con un camión cisterna cargado de gasolina, iba tan rápido como el barco. Y no tenía control. El mar estaba tomando el control del barco ".
Solo después de que otra ola se apoderó de la nave y la arrojó providencialmente de nuevo a la línea central del canal, Lewin logró chillar. Pudo haber sido entonces que Lewin primero recogió su shtick Zen.
"Estás luchando contra la naturaleza al mismo tiempo que la estás usando para ayudarte, pero si no tienes cuidado, tomará el control", dijo. "Desarrollas un gran respeto por lo que el océano puede hacerte. Hace cosas que no puedes dominar".
Durante todo el día, los pilotos del bar han estado haciendo helicópteros desde y hacia los barcos mientras los trabajan dentro y fuera de la tormenta. Una vez que cae la noche, el clima se deteriora rápidamente. Debbie Dempsey está saliendo a bordo del Darya Raag, y en el aeropuerto de Astoria la tripulación del helicóptero se está preparando para traerla. Jeremy Youngquist, el piloto del helicóptero, abrocha y llama a la Administración Federal de Aviación para obtener autorización especial para un nivel bajo vuelo debajo de las nubes descendentes.
Despegamos y rodamos hacia la oscuridad. El Seahawk cruza la playa a solo 250 pies sobre el agua, su reflector de cinco millones de velas apuñala la lluvia y las nubes.
A lo lejos, una vaga presencia hace señas: el Darya Raag, seguro a través de la barra con una carga de coque de petróleo con destino a Australia, a 23 días de distancia. En cuestión de minutos, estamos directamente sobre el barco, y Wayne Simpson, el operador del polipasto, abre la puerta trasera del helicóptero.
Debajo de nosotros, el barco cruza el agua. Simpson ve que no hay forma de que el helicóptero pueda aterrizar en la cubierta. Se prepara para sacar a Dempsey del barco con el polipasto y llevarla a bordo del Seahawk . En la delantera, Youngquist y el copiloto revisan rápidamente una lista de verificación para asegurarse de que los motores puedan producir toda la potencia que necesitarán para mantener el helicóptero suspendido de forma segura entre las grúas de cubierta abatibles de Darya Raag .
La voz de Simpson es un encantamiento constante a través del intercomunicador mientras habla con Youngquist. Con cada giro que hace la nave, las grúas se acercan incómodamente.
Dempsey, que usa un arnés, está listo en el riel de babor, y Simpson alterna el control de elevación para lanzar el gancho hacia abajo. La noche es más negra que el pecado. El escape de los chorros y la lluvia atraviesan la cabina, y casi espero que suenen las siete trompetas de Revelation en cualquier momento.
Luego, en un movimiento rápido, Dempsey se engancha en el gancho y se levanta. Una cascada inunda la cubierta debajo de ella. En su camino hacia arriba, envuelve un brazo alrededor del gancho mientras protege algo debajo de su otro brazo. Cuando entra en la cabina y Simpson la suelta del gancho, Dempsey me pasa el objeto debajo del brazo: una caja de té verde.
"Sí", dice riendo, una vez que se conecta al intercomunicador. "El capitán me lo dio al salir del puente".
Solo entonces Youngquist dice que, desde el frente en el asiento del piloto, había visto cómo el viento y las olas creaban un extraño genio que giraba justo al lado de la proa del barco cuando Dempsey se acercó. Cuando Youngquist hace girar el helicóptero hacia la costa, su voz vuelve a crujir a través de los auriculares: "Se está poniendo raro aquí".
Los pilotos del bar toman dos barcos más esa noche. Alrededor de las 5 de la mañana, el capitán. John Torjusen apenas se las arregla para sacar un carguero a granel llamado Phoenix Island, arrastrándose a través de la barra mientras las olas ruedan por la cubierta. Una vez que el barco está a salvo en el océano abierto, la tripulación del helicóptero iza a Torjusen a bordo y lo lleva de regreso a tierra.
Durante las próximas 19 horas, la barra es demasiado peligrosa para cruzar, y la orden se cierra para cerrarla. Los barcos entrantes se reúnen frente a la costa, los barcos salientes permanecen en el puerto, los trabajadores portuarios y los trenes de carga hacen una pausa en su manejo frenético de mercancías y los pilotos dejan el bar solo.
Matt Jenkins es editor colaborador de High Country News, con sede en Paonia, Colorado.
El último libro de fotografías de Ed Kashi es La maldición del oro negro: 50 años de petróleo en el Delta del Níger .
