Los automóviles totalmente automatizados aún están a muchos años de distancia. En medio de la actividad del gobierno y el potencial de beneficios sociales, es importante no perder de vista las mejoras más pequeñas que podrían salvar vidas de manera más inmediata y reducir las lesiones y los costos económicos de los accidentes de tráfico.
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La investigación realizada por uno de nosotros descubrió que los elementos de los sistemas de automóviles autónomos, como el control de crucero adaptativo, las advertencias de cambio de carril y los sistemas de prevención de colisiones frontales, podrían reducir las muertes en la carretera hasta en un tercio si estuvieran disponibles en todos automóvil en los EE. UU. Otros investigadores han confirmado los beneficios de estas innovaciones incrementales automatizadas, pero aún no son universales. Por ejemplo, solo el 6 por ciento de los automóviles nuevos en el año modelo 2017 tienen una advertencia de salida de carril como característica estándar.
Los consumidores que esperan vehículos sin conductor para mejorar la seguridad vial podrían estar pasando por alto los aburridos avances a corto plazo que podrían marcar una verdadera diferencia. Ya ha sucedido antes, hace más de 60 años, cuando los funcionarios federales de seguridad vial se interesaron por primera vez en los vehículos autónomos.
Exploración temprana
Fundado en 1916 por la Academia Nacional de Ciencias de EE. UU., El Consejo Nacional de Investigación había estado trabajando en temas de seguridad automotriz desde mediados de la década de 1920, junto con organizaciones como el Consejo Nacional de Seguridad independiente y sin fines de lucro. Pero las muertes en las carreteras siguieron aumentando: en 1925, los accidentes automovilísticos mataron a 21.900 personas en los Estados Unidos. Para 1953, ese número casi se había duplicado a 37, 955.
En marzo de 1953, el Comité del Consejo Nacional de Investigación sobre Investigación de Seguridad en Carreteras se interesó en un auto sin conductor y contactó a Vladimir K. Zworykin, el inventor de un sistema de auto sin conductor e investigador de Radio Corporation of America en Princeton, Nueva Jersey . Zworykin ya era famoso, había ayudado a David Sarnoff de RCA a desarrollar la televisión, pero en 1953, había centrado algunos de sus esfuerzos en automatizar el automóvil.
Más tarde, Zworykin dijo a los entrevistadores que las muertes y lesiones en la carretera lo motivaron a trabajar en la creación de vehículos autónomos: "Mi idea era que el control de los automóviles debería hacerse por carretera".
El sistema de Zworykin se basaba en una combinación de un cable en la carretera y sensores en la parte delantera del automóvil. El cable comunicaba información básica, incluido el límite de velocidad, así como noticias de obstrucciones por delante, que el propio vehículo utilizaba para ajustar la velocidad e incluso cambiar de carril. A lo largo de 1953, el inventor demostró el sistema a los periodistas, a menudo haciendo que el muñeco de un ventrílocuo "condujera" un modelo rojo de cinco pies de largo alrededor de una carretera de prueba.
En los automóviles autónomos de Zworykin, al parecer, se podía encontrar la respuesta a toda la carnicería en la carretera. En una carta emocionada al inventor, uno de los miembros del personal de la NRC comparó sus autos automáticos con las visiones del mañana presentadas en la exhibición de la Feria Mundial de 1939 de General Motors, "Futurama", que incluía imágenes de autos sin conductor en su exhibición, " Autopistas del futuro ". El miembro del personal escribió:" Estaba muy interesado en saber que ... ahora es posible la orientación automática de automóviles en autopistas ". Los ingenieros de RCA predijeron que las autopistas estadounidenses se automatizarían en 1975.
Perder el resto del punto
Sin embargo, había una profunda ironía en juego: los funcionarios federales ignoraban en gran medida la nueva ciencia emergente de la seguridad contra choques. A principios de la década de 1950, investigadores del ejército de los EE. UU. Y de universidades como Cornell y Wayne State estaban ocupados estudiando cuánta fuerza podía absorber el cuerpo humano, a menudo a través de experimentos espeluznantes en cadáveres y animales vivos no humanos, y creando tecnologías para disminuir las lesiones y muertes en accidentes automovilísticos. En última instancia, esta investigación condujo a cinturones de seguridad, paneles acolchados, airbags y otras tecnologías que salvarían muchas vidas en los años siguientes. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras estima que las tecnologías de seguridad de los vehículos salvaron más de 600, 000 vidas entre 1960 y 2012.
En parte, el Consejo Nacional de Investigación pasó por alto esta nueva ciencia emergente del choque porque estaba atrapada en una forma más antigua de pensar sobre la investigación de seguridad, buscando evitar choques, no hacerlos menos severos. Un líder en seguridad contra accidentes, el coronel John Stapp de la Fuerza Aérea de EE. UU., Se sintió tan frustrado con la inacción colectiva que fundó la Conferencia de accidentes automovilísticos de Stapp en 1955.
Eventualmente, Stapp sería visto como uno de los primeros héroes de la seguridad automotriz. Zworykin continuaría mostrando versiones de su sistema a periodistas y otros, al menos hasta fines de la década de 1950, pero poco vino de sus esfuerzos.
No te pierdas las cosas pequeñas
En los albores del segundo gran despertar de autos autónomos, esa historia olvidada crea riesgos similares hoy. El atractivo de los automóviles totalmente sin conductor desplaza la memoria colectiva de la mejora dramática en la seguridad del automóvil lograda por medidas menos brillantes.
Debido a las leyes del cinturón de seguridad, las tecnologías de seguridad de los vehículos y las reducciones en la conducción en estado de ebriedad, la tasa de accidentes fatales en la carretera ha disminuido constantemente. En 1975, hubo alrededor de 33 muertes por cada mil millones de millas recorridas en las carreteras estadounidenses. Para 1988, la tasa había caído a 23. Cayó por debajo de 13 en 2008, y se redujo a 11 muertes por mil millones de millas recorridas en 2011. Pero la tasa de muertes en carreteras ha aumentado recientemente, en 2012, 2015 y 2016.
Con un estimado de 40, 000 muertes en la carretera en 2016, la tasa de mortalidad aumentó a cerca de 13 por billón de millas recorridas, borrando el progreso realizado en la última década. Se sospecha que la fiebre de la dopamina por la participación en las redes sociales y otras formas nuevas en que nuestras computadoras de bolsillo nos distraen juegan un papel en el aumento de las muertes en la carretera. Si se descubre que los teléfonos inteligentes están alimentando el aumento de los accidentes, entonces los mismos avances en tecnología de la información y la informática que permiten un futuro con vehículos autónomos podrían estar literalmente matando a las personas en las carreteras en el presente.
Es posible que este aumento de la mortalidad no disminuya hasta que la tecnología de vehículos automatizados emerja en las carreteras estadounidenses. Pero eso no significa que los consumidores, o los fabricantes, tengan que esperar.
Aunque la investigación en vehículos autónomos ha continuado desde la época de Zworykin, los vehículos automatizados fueron en su mayoría solo experimentos interesantes y competencias financiadas por DARPA hasta fines de la década de 2000. Gracias a los avances en informática de alto rendimiento, detección y aprendizaje automático, la tecnología ahora está progresando rápidamente. Los automóviles parcialmente automatizados ahora pueden manejar más tareas de manejo, siempre y cuando los humanos estén listos para intervenir si algo sale mal. A medida que se amplía la zona gris entre la responsabilidad humana y la conducción de máquinas, existe el riesgo de que los conductores se confíen demasiado de lo que la tecnología parcialmente automatizada puede lograr sin la ayuda humana. (Este riesgo puede ser fatal, como lo fue en un choque en mayo de 2016 de un automóvil Tesla cuyo conductor había activado el modo de "piloto automático" del vehículo).
Descubrir los desafíos de ingeniería, seguridad, ética y regulación de esta zona gris es una prioridad emergente. Pero sigue existiendo un entusiasmo justificado por la automatización que podría permitir en el futuro: los vehículos sin conductor transportan eficientemente a los pasajeros a través de calles no congestionadas en vehículos compartidos, eléctricos y livianos con tasas de mortalidad y accidentes drásticamente reducidas. Sin embargo, este futuro no está garantizado de ninguna manera, y es probable que tarde más en materializarse de lo que la gente piensa.
Algunas de las funciones automatizadas que ayudan a los conductores están disponibles ahora y podrían mejorar drásticamente la seguridad. Solo tenemos que estar lo suficientemente cómodos para reconocer la belleza y el potencial de las innovaciones incrementales.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.
Lee Vinsel, profesor asistente de estudios de ciencia y tecnología, Virginia Tech
Constantine Samaras, profesor asistente de ingeniería civil y ambiental, Universidad Carnegie Mellon
