En un húmedo día de julio de 1987, David Hawley caminó a través de hileras de maíz maduro de Kansas, escuchando chirridos provenientes de una caja negra acunada en sus manos. Hawley creía que, en algún lugar debajo del maizal, yacía el barco de vapor Arabia, que golpeó un árbol sumergido o un enganche y, el 5 de septiembre de 1856, desapareció bajo las aguas fangosas del río Missouri. Mientras empujaba a través de los tallos con su magnetómetro, que mide la intensidad del campo magnético debajo de la superficie de la tierra, Hawley supuso que estaba en medio de lo que alguna vez había sido el canal del río.
"No sabía a dónde iba, y no podía ver muy bien a través del maíz", recuerda Hawley, de 54 años. Había caminado por el campo durante la mayor parte de la tarde cuando el canto de repente se aceleró. "Me emocioné mucho. Era como una diana. Sabía que estaba allí. Di unos cuantos pasos más. Seguía saltando. Me sentía como un niño en una tienda de golosinas. Me dije a mí mismo: 'Yo' ¡Lo tengo! ¡Este es un pez grande, y vamos a enrollarlo! '"
Inspirado por los relatos de envíos perdidos de oro y valiosos cargamentos de whisky, Hawley, su padre, Bob y su hermano menor, Greg, habían buscado durante años restos de barcos hundidos en los barcos de vapor del río Missouri, de los cuales casi 300 han sido documentados. Para 1987, tenían poco más que viejas maderas para mostrar por sus esfuerzos y, en un caso decepcionante, una carga de cerdo salado inundado. Los Hawley se consideraban cazadores de tesoros que vendían lo que encontraban por cualquier beneficio que pudieran obtener. Pero el barco de vapor con el que tropezó David Hawley esa tarde de julio los transformaría en arqueólogos y, a su vez, conservacionistas, curadores y recaudadores de fondos para un nuevo museo. También aumentaría la comprensión de los historiadores de la frontera estadounidense y la era en que la rueda de paletas era la reina de las aguas occidentales.
Por su investigación, los Hawley sabían que Arabia había sido lanzada en 1853 en el río Monongahela en Pennsylvania; los periódicos de la época describieron el barco como un "paquete atractivo y firme ... amueblado con los últimos alojamientos y mejoras para la comodidad de los pasajeros y el transporte de mercancías". También sabían que Arabia llevaba a colonos mormones en su camino a Utah y soldados a fuertes en la lejana Montana. Arabia incluso había desempeñado un papel en la batalla por "Bleeding Kansas", cuando hombres pro esclavistas descubrieron cajas de rifles destinados a abolicionistas en la bodega del barco y casi lincharon a los pasajeros que los habían llevado a bordo. Los Hawley también se encontraron con un relato de testigos oculares de los últimos momentos de Arabia . "Había una escena salvaje a bordo", recordó un sobreviviente llamado Abel Kirk. "El bote se hundió hasta que el agua cayó sobre la cubierta, y el bote se volcó a un lado. Las sillas y los taburetes se cayeron y muchos de los niños casi se caen al agua". Sorprendentemente, considerando que Arabia se hundió en menos de diez minutos, los 130 pasajeros y la tripulación sobrevivieron.
Bob Hawley, de 77 años, llama a su clan "solo una familia de cuello azul", uno que era dueño de un negocio de refrigeradores en Independence, Missouri. Los antepasados de Hawley fueron al oeste para unirse con los primeros colonos en Utah. "A mi tatarabuelo le dijeron que tenía que buscarse otra esposa", dice Bob, "pero no podía obligarse a hacerlo, por lo que dejó Utah en plena noche". De su padre, Gerry, un herrero, Bob heredó el ingenio mecánico y un terco perfeccionismo que serviría bien a los Hawley en su búsqueda para salvar a Arabia .
Cuando David localizó la embarcación, los hombres de Hawley ya habían formado una sociedad con un viejo amigo, Jerry Mackey, que era dueño de varios restaurantes locales de Hi-Boy, y con el contratista de Kansas Dave Luttrell. Habiendo obtenido permiso para excavar del agricultor que era dueño de la tierra, ahora trajeron generadores diesel que habían comprado a una familia en Missouri, tuberías de Oklahoma y una grúa de segunda mano en la que flotaban en barcazas. (En 1988 el río estaba a media milla del sitio).
Los Hawley comenzaron a cavar a mediados de noviembre, trabajando entre 12 y 14 horas, siete días a la semana. En los días secos, la arena llegaba a sus oídos, narices y bocas. Durante el clima húmedo, los Hawley lucharon contra deslizamientos de tierra e inundaciones que surgieron impredeciblemente del suelo esponjoso y empapado. Para eliminar el agua del sitio más rápido de lo que se filtró, Bob diseñó un sistema de bombas, cada una de las cuales desplaza 1, 000 galones por minuto. Las bombas tuvieron que desmontarse para evitar que se congelaran por la noche, y luego se volvieron a armar laboriosamente a la mañana siguiente.
Las excavadoras de Luttrell cortaron lo que una vez fue el canal de Missouri hasta que estuvieron a casi 30 pies por debajo del nivel del suelo. El 30 de noviembre, después de 17 días de excavación, una pala eléctrica raspó un trozo de madera. Resultó ser la rueda de paletas de larboard de Arabia . Unos días más tarde, la parte superior de un barril apareció en el cieno. Jerry Mackey quitó la tapa del barril, y Bob Hawley metió la mano en el barro y sacó una variedad de tazas y platos, exquisita porcelana Wedgwood. Bob Hawley corrió hacia el teléfono de su auto y llamó a su esposa, Florence. "¡Ven aquí!" él gritó.
"Estoy cocinando chile", protestó.
"¡Olvídate del chile!" Bramó Bob. "¡Lo encontramos!"
Conscientes de que la exposición al oxígeno destruiría rápidamente la tela y el metal por igual, los Hawley almacenaron la porcelana, la ropa, las herramientas y miles de otros objetos que sacaron de Arabia en congeladores comerciales en los restaurantes de Mackey. Los artefactos de madera, incluidas las maderas, debían almacenarse en agua para evitar que se encogieran y agrietaran. Para esto, los Hawley alquilaron enormes tanques. (Los expertos en conservación les dijeron que estabilizaran el metal con ácido tánico y almacenaran los materiales orgánicos en una solución de polietilenglicol).
La casa suburbana de Bob y Florence Hawley pronto adquirió el aspecto de una extraña tienda de artículos del siglo XIX. Botas empapadas en cuencos Tupperware. Cafeteras y tazas de estaño colgaban de los árboles del patio trasero. Millones de cuentas llenaron cuencos por toda la cocina. Florence volvió a coser abrigos, camisas y zapatos, bloqueó sombreros y aflojó el barro impactado de las cuentas. "Cada vez que pasaba por uno de esos cuencos de cuentas, lo chapoteaba, hasta que poco a poco se separaron gradualmente del barro", recuerda.
"Me sorprendió ver todos estos artículos", me dijo Bob Keckeisen, director del Museo de la Sociedad Histórica del Estado de Kansas, en Topeka. "Realmente desafió nuestra idea de cómo era la vida en la frontera solo dos años después de que Kansas se convirtiera en un territorio. Es una verdadera sorpresa que tales bienes estuvieran disponibles. Nos muestran que la colonización y la construcción de la ciudad estaban sucediendo al mismo tiempo, y que la gente quería cosas bonitas y algunas podían permitírselas ". La variedad de productos también desafía la idea de que Occidente era principalmente una 'válvula de seguridad' para las personas que se habían quedado sin opciones en el Este. Keckeisen agrega: "Los colonos que ordenaron estas cosas eran personas de clase media, que compraron buenos productos tan pronto como pudieron".
La navegación a vapor en los ríos occidentales comenzó en 1811, solo cuatro años después de que Clermont, impulsado por vapor de Robert Fulton, arrastrara el río Hudson. A mediados de la década de 1850, unos 60 barcos de vapor navegaban solo por Missouri, desde los diques de St. Louis hasta puestos remotos del Ejército a casi 2, 000 millas de distancia. "El río fue la I-70 de su época", dice Kathy Borgman, directora ejecutiva de Friends of Arrow Rock, un grupo local de preservación en Arrow Rock, Missouri, un antiguo puerto fluvial entre St. Louis y Kansas City. "El mundo entero llegó a través de los barcos fluviales". De hecho, los barcos de vapor eran microcosmos flotantes de la América de mediados del siglo XIX, donde los comerciantes, jugadores y especuladores de todas las tendencias se codeaban con los propietarios de esclavos, mormones y hombres de montaña de Missouri. Free Staters en ruta a Kansas se mezclaron con indios en su camino a casa desde Washington, DC, emigrantes con destino a los campos de oro de Oregon o California, empresarios yanquis y traficantes de toros que conducían los vagones que cruzaban las llanuras.
En comparación con la navegación por el amplio Mississippi, el Missouri fue notoriamente difícil. El río era una especie de curso de dodgem gigante, "cuyos bancos aluviales", escribió Mark Twain, él mismo un aprendiz de piloto en la década de 1850, "cavan y cambian constantemente, cuyos enganches siempre están buscando nuevos barrios, cuyas barras de arena nunca están en descanse, cuyos canales están siempre esquivando y esquivando, y cuyas obstrucciones deben enfrentarse en todas las noches y en cualquier clima sin la ayuda de un solo faro o una sola boya ".
"Es el río más hambriento jamás creado", dijo un observador. "Está comiendo todo el tiempo: comiendo bancos de arcilla amarilla y campos de maíz, ochenta acres a la vez; terminando su banquete con un jardín de camiones y apretando los dientes con las maderas de un gran granero rojo". Durante los períodos de sequía, cuando el río se encogió hasta la profundidad de un estanque, los capitanes de barcos de vapor tuvieron que pedir un par de maderas gruesas o mástiles, que bajaron de punta a la arena en la parte delantera del bote, y luego fueron conducidas hacia adelante por la rueda de paletas . "Fue como tratar de caminar sobre zancos, o más como saltar sobre zancos", dice Robert Mullen, gerente de colecciones de la Sociedad Histórica de Missouri, en St. Louis. "Levantaría el bote unos centímetros solo para avanzar unos centímetros".
Pero los barcos de vapor también fueron apariciones mágicas, palacios flotantes con interiores glamorosos. Imágenes de rayos de sol y famosas batallas adornadas con cajas de ruedas de paletas; la parte superior de las chimeneas tenía siluetas recortadas de plumas exóticas o helechos; banderines de colores se rompieron en la timonera. Cuando un bote se acercaba a la costa, un calíope golpeaba una polca o el carrete de Virginia, sus tensiones flotaban sobre el agua como una promesa de liberación. Los camarotes terminados en caoba fueron decorados con cortinas de seda y ricas alfombras. Entrar al salón de un barco fluvial, escribió Twain, era "como mirar a través de un espléndido túnel" que "brillaba sin fin con candelabros bordeados de prismas". La cocina era igualmente impresionante, aunque el menú para un buffet típico en 1852 puede atraer menos al paladar moderno: carne de res, ternera, cerdo, salsa de hígado, carne de venado, lengua hervida, más "guarniciones" de cordero, ragú de cerdo, carne de res corazón y "cabeza de ternera a la moda".
Los barcos de vapor podrían ser muy rentables; una rueda de paleta que costó alrededor de $ 15, 000 para construir podría ganar hasta $ 80, 000 en un solo viaje. Pero sus vidas tendían a ser cortas; un barco de vapor de Missouri rara vez duró más de tres años. Los barcos se incendiaron, explotaron y se hundieron rutinariamente. Solo entre 1830 y 1840, se estima que se perdieron 1, 000 vidas en los ríos occidentales.
Sin embargo, el mayor peligro fue el problema de los inconvenientes, que representaron casi dos de cada tres de los barcos de vapor perdidos en Missouri. Twain describe la escena: "Toda la vasta cara del riachuelo estaba negra con troncos muertos a la deriva, ramas rotas y grandes árboles que se habían derrumbado y fueron arrastrados. Se requería la mejor dirección para abrirse paso a través de esta balsa que corría, incluso durante el día, cuando se cruza de punto a punto; y por la noche la dificultad aumentaba enormemente; de vez en cuando, un enorme tronco, tendido en el agua, aparecía de repente justo debajo de nuestros arcos, viniendo de frente; no sirve de nada trate de evitarlo entonces, solo podríamos detener los motores, y una rueda caminaría sobre ese tronco de un extremo al otro, manteniendo una raqueta atronadora y balanceando el bote de una manera que fuera muy incómoda para los pasajeros. De vez en cuando golpearíamos uno de estos troncos hundidos con un ruido metálico, muerto en el centro, con la cabeza llena de vapor, y aturdiría el bote como si hubiera golpeado un continente ".
El río casi reclamó a los Hawley también. Una mañana, durante la excavación de Arabia, Bob y Greg estaban trabajando hasta las rodillas en el barro cuando una repentina corriente de agua subterránea los alcanzó. Luchando por liberarse del lodo glutinoso, quedaron atrapados en las crecientes aguas. Solo un hecho providencial evitó la tragedia: el colapso de la arena selló la fisura que se había abierto. Bob logró escapar justo cuando el agua llegó a su pecho. "Un hombre bajo habría muerto allí abajo", bromeó Greg después.
El 24 de enero de 1989, los Hawley descubrieron un muñón irregular aún alojado debajo de la línea de flotación de Arabia, obviamente el instrumento de su desaparición. Hoy, ese inconveniente indescriptible no es más que uno de los cientos de miles de artículos rescatados que se exhiben en el Arabia Steamboat Museum, que se inauguró el 13 de noviembre de 1991, cerca del desembarco en Kansas City, Missouri, de donde partió el buque en 1856. Los artefactos ellos mismos convirtieron a los Hawley de cazadores de tesoros en historiadores. "Nos enamoramos de la historia de Arabia ", dice Greg Hawley, de 49 años. "Cuando iniciamos la construcción, no nos dimos cuenta de que resultaría ser el mayor tesoro de todos". Pronto, dice, "Nos dimos cuenta de que teníamos un tesoro nacional en nuestras manos. Comenzar un museo era el único paso lógico". El museo, cuyo laboratorio de preservación de última generación procesa unos 700 objetos de Arabia cada año, atrae a unos 200, 000 visitantes al año. "Hubiera sido fácil para los Hawley romper esa colección, pero no lo hicieron", dice Bob Keckeisen de la Sociedad Histórica del Estado de Kansas. "Deben ser elogiados por ver la mayor importancia en esta colección".
Los barcos de vapor que ejercen su oficio se han ido de las aguas del Missouri. La Guerra Civil, el colapso de la economía de las plantaciones y la llegada del ferrocarril intercontinental significó el fin del comercio fluvial. Un puñado de barcos de vapor continuaron operando hasta el siglo XX (y algunos hoy han sobrevivido como embarcaciones turísticas), pero los años de gloria nunca volverían. Los desembarcos que alguna vez fueron bulliciosos han sido superados por matorrales enredados y bosques. Incluso el río mismo ha sido domesticado por diques, dragados y reconfiguraciones de canales que han varado algunos antiguos puertos tierra adentro. Sin embargo, el gran río verde grisáceo aún fluye, suave y ancho debajo de los acantilados boscosos. Y, a veces, en una tarde de verano, todavía es posible ver a los niños en cuclillas en medio de la caña de pescar a la deriva, como un detalle de una pintura de George Caleb Bingham, un atisbo de un momento en que los estadounidenses estaban llenos de desenfreno curiosidad sobre el nuevo continente, y un gran palacio blanco flotante podría venir en cualquier momento a la vuelta de la esquina.
El escritor Fergus M. Bordewich es el autor de Bound for Canaan , una historia del ferrocarril subterráneo publicada el año pasado.
