Los hombres de la prensa automotriz de principios del siglo XX a veces se referían al circuito 13 de una pista de carreras de automóviles como "la vuelta de hoodoo", no porque ocurrieran más cosas malas entonces, sino porque deseaban fervientemente que así fuera. Llegando a ese punto, un accidente podría jugar muy bien en el tropo sensacionalista de que las supersticiones no deben ser burladas, y le daría a una carrera de autos una cuerda narrativa muy necesaria. Y así fue el 30 de mayo de 1911, cuando varias docenas de reporteros se inclinaron hacia adelante ansiosos para ver el campo de 40 autos para la primera carrera de 500 millas de Indianápolis más allá de la línea de partida por enésima vez y rugir una vez más en la curva uno. .
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No eran malos, los periodistas que habían venido al Indianápolis Motor Speedway de dos años para cubrir el evento, pero necesitaban, y según algunos criterios de juicio, toda la ayuda que podían obtener. Muchos para entonces habían estado en Indianápolis durante un mes o más, aumentando la importancia del Speedway y el próximo sorteo, la carrera más larga jamás disputada en la pista, a través de los despachos que presentaron para sus diarios lejanos. Habían registrado la llegada de prácticamente todos los "pilotos del sorteo" en la carrera, especialmente Ray Harroun, conductor del No. 32 Marmon "Wasp", un automóvil construido en Indianápolis y el único monoplaza de la carrera. (Todos los otros conductores viajaron con "mecánicos de conducción", que bombeaban aceite manualmente y giraban constantemente la cabeza para verificar el tráfico que se aproximaba). Entrevistaron a celebridades como el jardinero de los Tigres de Detroit, Ty Cobb, y la "cantante destacada" Alice Lynn, investigaron el floreciente suministro de boletos de admisión general falsificados de $ 1, y buscó historias sobre el gato doméstico de Indianápolis que "se suicidó deliberadamente" al saltar desde una ventana del sexto piso, el pollo del estado con 14 dedos en su pie izquierdo y los rumores de un PG pervertido calificado como Jack el Hugger. Para los hombres acostumbrados a hacer poco más en un día de trabajo que caminar a lo largo de un ring de boxeo para preguntarle a un hombre sin dientes su opinión sobre otro, fue un trabajo arduo.
Pero el sorteo de 500 millas, cuando finalmente ocurrió ese sorprendentemente frío martes por la mañana, no le devolvió el dinero a los periodistas. La carrera había tenido un comienzo emocionantemente estridente repleto de bombas aéreas y una tribuna repleta de aproximadamente 90, 000 entusiastas. La gente estaba entusiasmada con la cantidad de dinero en juego (la participación del ganador sería de $ 10, 000, una suma impresionante en una época en que Cobb, el jugador mejor pagado del béisbol, ganaba $ 10, 000 por temporada) y el peligro. (En los salones del centro se podía apostar por cuántos conductores, que usaban cascos de tela o cuero y no tenían cinturones de seguridad o barras antivuelco, podrían ser asesinados). Pero con cada kilómetro la línea de la historia se volvía cada vez más revuelta y los espectadores más. y más tenue Los encargados de describir la "emoción" a una audiencia entusiasta de millones de personas sintieron los primeros signos húmedos de pánico. Al igual que cualquier otra competencia automovilística prolongada que estos expertos en béisbol y boxeo hayan presenciado, esta fue sumamente confusa . Las pistas de carreras de autos del día simplemente no tenían la tecnología para realizar un seguimiento de los tiempos divididos y el orden de funcionamiento una vez que los autos comenzaron a pasar unos a otros y entrar y salir de los boxes.
En ciertos desarrollos iniciales, casi todos podrían estar de acuerdo. "Feliz" Johnny Aitken, en el auto nacional azul oscuro No. 4, había tomado la delantera temprana, solo para ser superado, después de unas siete millas, por Spencer Wishart, el hijo de un magnate de la minería conduciendo una sentadilla, Mercedes gris personalizado dijo a le ha costado a su papá $ 62, 000. Ocho vueltas después, Wishart (que vestía una camisa a medida y una corbata de seda debajo de su mono) de repente se enfrentó con una llanta defectuosa, dejando la delantera a un gran Knox marrón conducido por un niño de la escuela pública no anunciado de Springfield, Massachusetts, llamado Fred Belcher . Pronto, Wishart volvió al curso, pero en qué vuelta exactamente nadie, incluidos los jueces, podía decir con certeza. Los líderes, cuando se acercaba la milla 30, comenzaban a lamer a los rezagados, por lo que el campo era una serpiente que se comía su propia cola. Belcher ahora se encontraba corriendo detrás de una bola de humo que ocultaba, se creía generalmente, el Fiat rojo oscuro de David Bruce-Brown, de 23 años, un neoyorquino de mandíbula cuadrada y rubio de una familia de comerciantes ricos. Podría estar surgiendo un tema de guerra de clases: los niños de fondos fiduciarios versus sus contrapartes de la clase trabajadora, pero, de nuevo, tal vez no.
La multitud recuperó su enfoque y se escapó cada vez que un trabajador del marcador indicaba un cambio en el orden de las carreras al eliminar y cambiar manualmente los números de los autos en sus clavijas. Aún así, los habitantes de la caja de prensa del infield, más escépticos que el fanático promedio y con una mejor posición, no pudieron evitar notar que los cuatro marcadores del Speedway generalmente no estaban de acuerdo, y que un equipo del departamento de cronometraje intentaba frenéticamente para reparar un cable que se había roto por quién sabe qué automóvil una vuelta o dos atrás. (La tripulación tuvo éxito, pero el cable se renovó de inmediato.) El Horógrafo Warner, como se conocía el sistema de cronometraje del Speedway, era un dispositivo ridículamente Rube Goldbergesque que involucraba millas de alambre, así como rollos de papel, cinta de máquina de escribir, resortes, martillos, teléfonos, Dictáfonos, canicas y cientos de seres humanos. Su gran complejidad era impresionante, pero el Horógrafo era completamente inútil cuando se trataba de registrar el tiempo y hacer un seguimiento de las carreras. Dado tal caos, ¿fue realmente tan malo desear un accidente espectacular que eliminaría el embrollo temprano y permitiría a los escribas asediados una segunda oportunidad de controlar la acción?
Por supuesto que estaba mal, pero las preguntas morales se marchitan frente a un hoodoo, incluso una conjurada por un aquelarre de piratas manchados de tinta y cara pastosa. Justo en el momento justo, el No. 44 Amplex, un automóvil rojo brillante conducido por Arthur Greiner y que viajaba en medio de la mochila, perdió un neumático, aunque las cuentas varían en cuanto a cuál. La rueda de madera desnuda golpeó los ladrillos con fuerza, haciendo que el auto de Greiner se desviara locamente y girara en el infield, donde se estrelló a través de la alta pradera y comenzó una voltereta, solo para detenerse a mitad de la maniobra, de modo que se enderezó, balanceándose sobre su parrilla humeante. Greiner, de 27 años, fue arrojado de la cabina como una ostra desvainada, con el volante todavía en sus guantes. Mientras tanto, el mecánico de equitación Sam Dickson, permaneció más o menos en su asiento de cubo, con una mano plantada en el tablero de instrumentos, la otra agarrando un mango de cuero, su único dispositivo de retención. Este fue el tipo de momento de infarto que solo las carreras de autos podían proporcionar. Si el auto se cayera hacia atrás, volviendo a sus tres neumáticos restantes, podría no recibir nada peor que una sacudida. Pero si caía hacia adelante, empujaría la cabeza de Dickson hacia el suelo como una espiga de tienda. La multitud se calló. Dickson se tensó. El Amplex se balanceó sobre su radiador.
Sintiendo el desastre, decenas de espectadores comenzaron a surgir sobre la cerca que separaba el delantal de la pista de la casa. Este fue un hecho común a raíz de un accidente potencialmente fatal. Algunos hombres, mujeres y niños estaban tan ansiosos por ver más de cerca que arriesgarían sus propias vidas corriendo por una pista repleta de máquinas de carreras.
En tiempo real, el Amplex volcado no pudo haber tardado más de unos segundos en caer. Y cuando lo hizo, cayó hacia delante, matando a Dickson. Como Robert Louis Stevenson escribió una vez: “De hecho, hay un elemento en el destino humano que no puede controlar la ceguera misma: cualquier otra cosa que tengamos la intención de hacer, no tenemos la intención de tener éxito; el fracaso es el destino asignado ”. El cuerpo de Dickson fue llevado con despacho a la tienda del hospital Speedway y la carrera continuó sin interrupción, con los conductores girando alrededor de los espectadores incapaces de controlar su morbosa curiosidad.
Veinticinco minutos después, los espectadores invasores habían sido dispersados por los guardias de seguridad del Speedway, y la tribuna reanudó su estruendo distraído. De pie solo sobre los restos del auto de carreras de Dickson y Greiner estaba un Hoosier de 14 años llamado Waldo Wadsworth Gower, quien se había escabullido en el Speedway el día anterior y había pasado la noche en boxes. En una carta que escribió en 1959, Gower recordó la tristeza penetrante provocada por la vista del automóvil destrozado, recordándole un Amplex similar que había visto pulido a un brillo alto dos meses antes en la fábrica American Simplex en Mishawaka, Indiana . Con "una bonita linterna brillante de aceite de carbón colgada en la tapa del radiador" y la luz "de una luna brillante", escribió, había encontrado su camino hacia la ciudad de los grandes sueños.
Todo esto es muy conmovedor, pensé, mientras leía la carta, que me había pasado Scott, el sobrino de Sam Dickson, pero tampoco pude evitar preguntarme por qué este niño estaba parado en medio del infield recibiendo a todos los Proustian. de ver la carrera. Sin embargo, gradualmente, a medida que mi investigación se profundizó, me di cuenta de que, excepto en momentos de crisis, muy pocos espectadores seguían la acción. Los periódicos y las revistas de la industria automotriz señalaron que durante la mayor parte del día, muchos asientos en la tribuna, aunque pagados, quedaron desocupados, y las filas en los baños y puestos de comida permanecieron serpentinas.
Pocos observaban por la sencilla razón de que nadie podía decir lo que estaba viendo. La media hora de apertura había sido bastante desconcertante, pero al menos era bastante evidente en las primeras 30 millas que tenían la delantera. A medida que el campo se acercaba a 40 millas, los neumáticos comenzaron a explotar. Belcher's Knox, Wishart's Mercedes y varios otros autos fueron de los primeros en entrar en boxes. A algunas cuadrillas les tomó solo dos minutos cambiar una llanta, otras ocho o 10 o 15, y nadie estaba cronometrando estas paradas oficialmente, por lo que el orden de marcha ya discutible se volvió inescrutable. Para agravar el caos, algunos autos cruzaban la línea de meta y luego retrocedían hacia su pozo, por lo que (tal vez sin darse cuenta) obtuvieron crédito por una vuelta adicional completa cuando emergieron y viajaron unos metros hacia atrás a través de la línea. Y las peores infracciones de orden y continuidad aún estaban por llegar.
Lo que hizo que todo esto fuera especialmente enloquecedor fue que la carrera avanzaba exactamente como todos esperaban, dado el antagonismo natural entre ladrillos y neumáticos: los conductores más inteligentes, como Harroun, iban a un ritmo relativamente fácil de 75 millas por hora más o menos. en un intento de mantener las paradas en boxes al mínimo, tal como habían dicho que harían en entrevistas previas a la carrera. Se podría pensar que un concurso tan conservador y formidable ayudaría a los oficiales de marcado y anotación en sus labores. Pero no. Como lo expresó la publicación comercial Horseless Age : "El sistema ... no funcionó como se esperaba, simplemente porque los autos eran tan numerosos y se movían tan rápido". En otras palabras, si no hubiera habido una carrera de autos en el Speedway ese día, el Warner Horograph habría funcionado bien.
Algunos escritores, una minoría ignorada en gran medida, fueron francos sobre los problemas. "Los trabajadores en los grandes tableros de puntajes ... mantienen muy mala cuenta en las vueltas que hace cada auto", escribió el periodista Crittenden Marriott, cuyo despacho dentro del plazo se ha mantenido bien. "Cientos de matemáticos aficionados hacen sumas sobre sus esposas y descubren que el ritmo es de 70 a 75 millas por hora, una velocidad que los sobrevivientes mantienen hasta el final". The New York Times : "Se reconoció que el dispositivo de sincronización estaba fuera de servicio". reparar ... durante una hora durante la carrera ". (Algunas fuentes tenían el tiempo de inactividad considerablemente más largo). Nadie sonaba más exasperado que el influyente Motor Age semanal, que descartó la carrera como" un espectáculo en lugar de una lucha por la supremacía entre grandes automóviles ". Había" demasiados automóviles en la pista. El espectador no pudo seguir la carrera ".
La mayoría de los reporteros, al darse cuenta de que una historia convencional era más fácil de componer en la fecha límite que una exposición (y, sin duda, que el publicista de Speedway CE Shuart había estado cubriendo sus pestañas de bebidas), actuaron como si la carrera tuviera una historia coherente. Los escritores hicieron esto en parte adivinando lo que estaban viendo y acordando acordar ciertas premisas. Pero, en su mayoría, aceptaron la versión oficial de los eventos del Speedway difundida por Shuart, a pesar de que no siempre coincidía con los marcadores del lugar, y cambiaría sustancialmente cuando los jueces emitieran sus Resultados Revisados al día siguiente. Lo que cualquiera de estos reporteros alimentados con cuchara dijo sobre el orden de ejecución no tiene ningún valor. Pero trenzando sus cuentas, y ocasionalmente haciendo referencia a los Resultados Revisados, podemos comenzar a recrear una versión muy aproximada de la carrera.
El apuesto David Bruce-Brown, podemos decir con bastante certeza, jugó un papel importante. Prácticamente todos los escritores estuvieron de acuerdo en que su Fiat, que lideraba cuando el Amplex se hundió en el infield en la vuelta 13, todavía estaba adelante cuando el campo comenzó a pasar la marca de 40 millas. Sin embargo, a 50 millas, las cuentas divergen. La mayoría de los diarios dijeron que "el maníaco de la velocidad millonaria" se mantuvo en la cima, pero Horseless Age, en un problema que apareció el día después de la carrera, tenía a Johnny Aitken y su No. 4 National nuevamente al frente en este punto, con Bruce-Brown segundo y Ralph DePalma tercero. Los resultados revisados del Speedway, mientras tanto, pusieron a DePalma a la cabeza en la milla 50, seguido por Bruce-Brown, luego Aitken.
Prácticamente todas las fuentes convergen nuevamente en la milla 60, donde tienen a DePalma por delante, y la mayoría también dice que Bruce-Brown recuperó el liderazgo poco después y lo mantuvo durante un buen rato. En la milla 140, algunas fuentes colocan a Bruce-Brown tres vueltas completas, o siete millas y media, por delante de DePalma, con Ralph Mulford y su tercero Nº 33 Lozier tercero. En cuanto a Harroun, según algunas estimaciones, había estado viajando hasta el décimo lugar durante la mayor parte de la carrera, pero se mudó al segundo lugar en la milla 150. O eso dijeron algunas fuentes.
El segundo accidente significativo del día ocurrió en la milla ... bueno, aquí vamos de nuevo. The Star dijo que eran las 125 millas, la edad sin caballos entre las 150 y 160 millas cuando Teddy Tetzlaff, un conductor de California en el equipo Lozier de Mulford, explotó una llanta y se estrelló contra el No. 5 Pope-Hartford de Louis Disbrow, hiriendo gravemente la conducción de Lozier mecánico, Dave Lewis, y sacando ambos autos de la competencia. Los resultados revisados hacen que Disbrow abandone la carrera después de aproximadamente 115 millas y Tetzlaff se vaya con problemas mecánicos después de solo 50. Entonces, por las luces del Speedway, los participantes no corrían cuando ocurrió su accidente y Lewis no fracturó oficialmente su pelvis.
En la milla 158, Harroun enfrentó y entregó su auto a un compañero de Pensilvania llamado Cyrus Patschke. Alrededor de la milla 185, Bruce-Brown explotó un neumático e hizo su primera parada en boxes del día, y Patschke tomó la delantera. En opinión de todos los reporteros del Speedway, y de acuerdo con los datos iniciales proporcionados por el Horógrafo, Patschke alcanzó primero la marca de las 200 millas. Los resultados revisados, sin embargo, lo tienen Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Los aficionados que aún conversan sobre estos asuntos saben que el 30 de mayo de 1911 no fue la mejor hora para el nudillo de la dirección (la parte del automóvil que permite que las ruedas delanteras pivoten). Varios nudillos habían cedido temprano en el día, y aproximadamente a 205 millas, el conductor de socorro Eddie Parker rompió el del Fiat Nº 18 y giró en la parte superior de la recta final. Aunque no fue un accidente grave, nadie resultó herido y Parker salió y con unos pocos empujaron su auto unos cientos de metros hacia los pozos, preparó el escenario para lo que los historiadores del volante conocen como el Grande.
Mientras los líderes, fueran quienes fuesen, descendieron por la recta final de lo que se dice oficialmente que es la milla 240, la caja roja y gris número 8 de Joe Jagersberger rebotó en el muro de contención de hormigón en la parte exterior de la pista y se deslizó en diagonal hacia el campo interior., viajando quizás 100 pies. El mecánico de equitación de Jagersberger, Charles Anderson, cayó o tal vez saltó del vehículo con pánico y terminó debajo de él, acostado sobre su espalda; Una de las ruedas traseras del caso pasó directamente sobre su pecho. Sin embargo, pudo levantarse, o al menos comenzar a hacerlo, cuando vio que Harry Knight lo atacaba en el acorazado gris No. 7 Westcott.
Knight era un joven piloto en rápido ascenso que intentaba ganar suficiente dinero para casarse con Jennie Dollie, la llamada sensación de baile austrohúngara. Al principio se había negado ante sus propuestas previas a la carrera, diciendo: "¡No hay un piloto al azar para el compañero de mi vida!" A través de su intérprete, con suerte no muy caro. Pero ella había ofrecido un sí tentativo, informó la Estrella, después de que "descubrió que Knight era un hombre de buenos hábitos y dedicado a su madre" y le regaló un solitario de diamantes. Todo lo que Knight tenía que hacer era pagar el anillo, pero ahora estaba Anderson literalmente parado entre él y una posible parte del bolso. ¿Debería derribar al desventurado mecánico de conducción y tal vez mejorar su posición en el orden de carrera, o desviarse y muy probablemente arruinarse?
A pesar de su amor por la señorita Dollie, apretó los frenos y viró hacia la fila de boxes, donde se estrelló contra el bermellón y el blanco No. 35 Apperson, sacando su propio auto y el de Herb Lytle de la carrera. (Anderson fue hospitalizado brevemente, pero sobrevivió). En un artículo titulado "¿Quién ganó realmente la primera Indy 500?" Por Russ Catlin en la edición de primavera de 1969 de Automobile Quarterly y en una pieza muy similar e idénticamente encabezada por Russell Jaslow en febrero 1997 North American Motorsports Journal, los autores afirman que el caso de Jagersberger llegó a la posición de los jueces, lo que llevó a los funcionarios de tiempo a luchar por sus vidas y abandonar sus deberes.
El incidente que describen esos autores es consistente con la naturaleza a veces aburrida del día, sin embargo, no hay evidencia de un choque en el área de los jueces. El historiador oficial del Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, una figura venerada en los deportes de motor y defensor incondicional de los resultados oficiales de la carrera, sostiene que Catlin se equivocó y que Jaslow simplemente repitió la mentira. Davidson señala que la ruptura de la posición de los jueces seguramente habría sido mencionada en los informes periodísticos de la carrera (especialmente porque la estructura estaba a solo unas yardas de la caja de prensa principal), pero que ninguna referencia a un aplastamiento aparece en ninguna Diario diario o semanal. Tiene razón sobre eso, y lo que es más, un breve clip de película de esta parte de la carrera, disponible en YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), parece confirmar la afirmación de Davidson de que no hubo contacto entre el caso y la estructura de los jueces. Sin embargo, en última instancia, la pregunta es discutible porque el auto de Jagersberger se acercó lo suficiente al puesto para enviar a los oficiales de cronometraje corriendo, y hay informes contemporáneos que afirman que después de los accidentes en la milla 240, nadie estaba siguiendo el orden de cronometraje y funcionamiento en al menos diez minutos Si los operadores del Warner Horograph no hubieran perdido el hilo de la narrativa de la carrera antes de ese momento, lo habrían hecho entonces. En cualquier caso, cuando se acercaba la mitad del camino, Indianapolis News informó: "se produjo tanta emoción en los puestos de jueces y cronometradores que se pasó por alto el tiempo para las 250 millas". Horseless Age dijo que el relevista de Harroun, Patschke, tenía el Avispa adelante en el punto medio; el Star dijo que el propio Harroun tenía el auto a la cabeza, y los Resultados Revisados dijeron que era Bruce-Brown, seguido por la Avispa y luego el Lozier de Mulford.
Llevado a un hospital local, se descubrió que los hombres involucrados en el incidente en la milla 240 tenían lesiones graves pero no mortales. Mientras tanto, en la carpa médica del Speedway, un periodista notó algo curioso: Art Greiner leía una edición adicional de la Estrella que había dejado en el Speedway unos minutos antes. "Bruce-Brown en plomo", leía el titular principal de una página que incluía un informe de que había resultado fatalmente herido en el accidente en la vuelta 13. Después de ser llevado al recinto, Greiner probablemente había recibido el hospital estándar de Speedway. tratamiento: sus heridas empacadas con granos de pimienta negra para disuadir infecciones y vendadas con ropa de cama donada por ciudadanos locales. Probablemente también le habían dado unos cuantos cinturones rígidos de whisky de centeno; parecía sereno y reflexivo cuando se acercó el periodista.
"Estaba perfectamente consciente cuando giramos en el aire", dijo Greiner. "Dick [hijo], pobre muchacho, supongo que nunca se dio cuenta de lo que sucedió". Luego, aludiendo a las complicaciones previas a la carrera con los 44, dijo: "Ahora estoy convencido de que realmente tiene un títere".
Alrededor de las 250 millas, Patschke se metió en los pozos y saltó de la Avispa, y Harroun agarró una botella de agua caliente y volvió a entrar. Si la Avispa realmente tenía la delantera, entonces fue Patschke quien la puso allí.
Todas las fuentes tenían a Harroun adelante a 300 millas, pero ahora Mulford estaba haciendo su movimiento. El Lozier se situó 35 segundos detrás de la Avispa desde la milla 300 hasta la 350 en adelante, según Horseless Age . Por lo que vale, los Resultados Revisados tienen a Mulford al frente a 350 millas, aunque el Star habló por la mayoría de los periodistas cuando dijo que "Harroun nunca se dirigió desde la milla 250 hasta el final de la carrera".
Aproximadamente a 400 millas, los conductores se posicionaron para el empujón final. DePalma se enfrentó tan furiosamente que se vio obligado a ir a buscar neumáticos tres veces en solo 18 vueltas. El Lozier de Mulford también tuvo problemas con los neumáticos: al final de la carrera, se enfrentó a un reemplazo que tardó menos de un minuto, y luego volvió varias vueltas más tarde durante varios minutos. La multitud, dijo Motor Age, “se dio cuenta de que realmente era una carrera. Olvidaron su morbosa curiosidad en accidentes y estudiaron los marcadores ".
Pero, ¿qué vieron exactamente allí? Después de 450 millas, el equipo de Lozier insistiría en que su auto figurara primero en al menos uno de los marcadores y que los funcionarios le aseguraron al gerente del equipo, Charles Emise, que era una de las pocas publicaciones en las que podía confiar la gente. Como resultado, diría Emise, le indicó a Mulford que se relajara en las últimas 10 o 20 millas para que no tuviera que fugarse y poner en peligro su ventaja. Varios miembros del campamento de Lozier juraron más tarde que Mulford vio primero la bandera verde de una vuelta para ir, momento en el que corría cómodamente delante de Bruce-Brown, con Harroun tercero. Más o menos una milla más tarde, el Fiat de Bruce-Brown cayó detrás de Harroun.
Mulford, en esta versión de los eventos, cruzó primero el cable y, como era costumbre entre los conductores de ese día, corrió una "vuelta de seguro" después de obtener la bandera a cuadros, para asegurarse de que había cubierto la distancia requerida. Cuando Mulford fue al círculo de ganadores para reclamar su trofeo, encontró a Harroun ya allí, rodeado de multitudes que lo vitoreaban. Harroun, el ganador oficial, no tenía mucho que decir más allá: "Estoy cansado, ¿puedo tomar un poco de agua y tal vez un emparedado, por favor?" O algo por el estilo. Si alguna vez se preguntó si realmente cruzó el cable primero, nunca lo sabremos. Como conductor que apareció en la era anterior a la invención de los parabrisas, había aprendido a mantener la boca cerrada.
Adaptado de Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, de Charles Leerhsen. Copyright © 2011 por Charles Leerhsen. Reimpreso con permiso de Simon & Schuster. Todos los derechos reservados.
El libro anterior de Charles Leerhsen era Crazy Good, un retrato del caballo campeón de carreras de arneses Dan Patch.
