Cuando presiona el acelerador de una camioneta Smith, se mueve rápidamente, suavemente y en un silencio inquietante. No hay emisiones del tubo de escape, porque no hay tubo de escape, y no hay tanque para gasolina o diesel. Los camiones Smith funcionan con baterías, la misma tecnología, básicamente, que General Motors, Toyota y un puñado de empresas nuevas están luchando por llevar a un mercado masivo de automóviles. Cuando y si llegan allí, encontrarán, si el CEO de Smith, Bryan Hansel, tiene razón, una flota de cientos de miles de camiones eléctricos que ya están en la carretera.
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Una camioneta de reparto eléctrico Smith (como esta en la ciudad de Nueva York) puede reducir las emisiones en un 85 por ciento, en comparación con la energía diesel. (David Goldman / AP Images para Frito Lay) 
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El automóvil eléctrico, a pesar de sus enormes ventajas en costo operativo, eficiencia, impacto ambiental y prestigio social, sufre un dilema de gallina y huevo: los clientes son reacios a comprarlos si no pueden recargarlos en el camino, y nadie va a construir estaciones de carga hasta que haya una masa crítica de vehículos para usarlas. Hansel, un emprendedor en serie cuyo último negocio fabricaba equipos respiratorios para uso doméstico, se dio cuenta de que esto no tenía que ser un problema para los llamados camiones de "servicio mediano": los aproximadamente 3.3 millones de camionetas que se trasladan todos los días entre almacenes, distribución centros, tiendas minoristas, hogares y oficinas, entregando todo, desde cartas durante la noche hasta cajas de refrescos. “La gente mira un automóvil eléctrico y suena genial al principio, va 50 millas con una carga y solo manejan 15 millas en cada sentido de trabajo. Pero luego piensan, bueno, que el fin de semana quiero visitar a la abuela, y ese es un viaje de ida y vuelta de 100 millas ”, dice. Pero "estos camiones nunca van a la abuela. Todas las noches están de vuelta en el garaje, y a la mañana siguiente están cargados y listos para partir ".
La compañía de Hansel, que planea construir alrededor de 390 camiones este año en una pequeña planta en Kansas City, Missouri, comenzó en 2009 como el licenciatario estadounidense de la venerable firma inglesa del mismo nombre, que construyó camiones de leche con motores eléctricos para entregas silenciosas antes del amanecer. . El año pasado, Hansel compró el negocio de la empresa matriz; está construyendo una segunda fábrica en la ciudad de Nueva York y espera tener hasta 20 en todo el país, acercándolos a clientes como FedEx y Frito-Lay. Quiere afianzar a su empresa en mercados clave antes de que otros se den cuenta del potencial.
Aquí está el argumento de Hansel, en pocas palabras: los motores eléctricos son potentes (impulsan las locomotoras, después de todo), eficientes (sin calor residual ni sistema de enfriamiento) y relativamente libres de mantenimiento (Hansel pregunta: “¿Tienes alguna idea de cómo es una empresa? ¿Frito-Lay gasta en silenciadores ? ”). Y no emiten contaminación. Por supuesto, usan electricidad, la mayor parte de la cual se genera al quemar combustibles fósiles. Pero como las centrales eléctricas dependen más de fuentes renovables como la eólica y la solar, los camiones eléctricos se ven cada vez mejor. Con un promedio de todo el país, y teniendo en cuenta las diferencias regionales, Smith calcula que cada camión que vende reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en un 85 por ciento, en comparación con el diesel.
El desafío tecnológico de nuestra época es generar, almacenar y mover energía con la máxima eficiencia. O, para decirlo en términos más concretos, obtener una caja de papas fritas desde el centro de distribución hasta el supermercado utilizando la menor cantidad de energía. El camión eléctrico tiene el poder de hacer eso y, si lo demuestra, el poder de transformar una gran parte de nuestra economía.
