“Miramos hacia atrás ahora, y es tan obvio que el 17 de diciembre de 1903 fue la fecha en que ocurrió el vuelo. No era tan obvio en aquel entonces ", dice James Tobin, autor de To Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight, publicado este mes. "Los Wright eran solo dos personas, en realidad, entre un gran número de expertos, científicos y aventureros de todo el mundo que estaban fascinados por el problema del vuelo". En ese momento, los hermanos afirman que habían volado 852 pies en 59 segundos ese día frío en Kitty Hawk fue simplemente uno de los muchos intentos reportados de volar. No fue hasta el histórico vuelo de Wilbur en 1909 sobre Manhattan que el mundo finalmente entendió lo que la pareja había logrado seis años antes: el vuelo pilotado en un avión propulsado.
La feroz rivalidad por ser la primera en el aire incluyó a hombres mucho más prominentes y mejor financiados que los hermanos Wright, solteros que poseían una tienda de bicicletas en Dayton, Ohio, y vivían con su padre. Alexander Graham Bell (no satisfecho con haber inventado el teléfono) promovió sus cometas de células tetraédricas como "poseyendo estabilidad automática en el aire". Los periódicos siguieron al brasileño Alberto Santos-Dumont mientras dirigía aeronaves a gas a París a partir de 1898 .
La mayoría de los entusiastas habrían predicho que el innovador del vuelo piloto más pesado que el aire sería el tercer Secretario de la Institución Smithsonian, el astrofísico Samuel Pierpont Langley, quien ocupó el cargo desde 1887 hasta 1906. Desde 1886, Langley, que entonces tenía 52 años, tuvo consumido con la ciencia cruda de la aeronáutica. Para 1899, con una gran dotación del Departamento de Guerra de los Estados Unidos, estaba dirigiendo a todo un personal sobre el diseño y la construcción de sus "aeródromos" piloto.
Langley y los Wright, dice Tobin, "definieron el problema de manera muy diferente, y Langley se equivocó". Él y su joven ingeniero, Charles Manly, se concentraron en diseñar un motor ligero y potente; Sin embargo, el marco al que lo sujetaban carecía de un método de dirección. Wilbur y Orville Wright creían que el equilibrio y la dirección definían el problema; Fue casi como una idea de último momento que agregaron un motor a uno de sus planeadores, que habían estado probando desde 1900. En última instancia, lo que separó a los Wright de sus rivales más ilustres, escribió Tobin, fue "su aptitud particular para aprender a hacer una cosa difícil ". De Wilbur, el autor dice:" No puedo pensar en alguien que se apegó a un plan con tanto cuidado, que descubrió lo que tenía que hacer, y simplemente lo hizo ".
El extracto que sigue comienza en Dayton en agosto de 1902 cuando los hermanos se preparan frenéticamente para entregar su taller de bicicletas al mecánico Charlie Taylor, de 34 años, y regresar para su tercer verano en Kitty Hawk, Carolina del Norte. Wilbur, de 35 años, y Orville, de 31, esperaban que el nuevo diseño de planeador en el que habían trabajado durante todo el invierno finalmente resolvería su problema de elevación y control.
Todas las partes que necesitaban tenían que planificarse correctamente de antemano y ninguna podía olvidarse. Una vez que llegaron a Kitty Hawk, sería demasiado tarde para comprar o pedir algo que quedara. No podían hacer las puntas de las alas y las costillas curvadas. Este fue un trabajo para especialistas que fabricaron piezas para la industria del transporte y tenían el equipo necesario para humear tiras de cenizas y luego doblar la madera flexible a la curvatura requerida. Los Wright habrían entregado bocetos con dimensiones precisas, todos basados en datos del túnel de viento que construyeron en el taller de su taller en el otoño de 1901.
Planearon reutilizar los montantes de su planeador de 1901, pero todo lo demás tenía que ser nuevo. La mayoría de las partes que podrían hacer de madera de abeto habían ordenado cortarlas en trozos de aproximadamente la longitud y forma correctas. Luego los atacaron con cuchillas y porta-radios, doblando las esquinas para preservar la fuerza esencial de la madera mientras reducían el peso y la resistencia al viento. Cuando se hizo esto, las piezas estaban listas para ser taladradas y cortadas, para hacer agujeros para tornillos y mortajas para unir. Luego, los hermanos cepillaron todas las partes de madera con varias capas de barniz, para proteger contra el aire húmedo de Carolina del Norte. Ahora se podía ensamblar el esqueleto de madera de las alas. En lugar de tornillos o tuercas y pernos, los hermanos usaron un cordón de lino encerado, un cordel de uso múltiple que se adhiere convenientemente a sí mismo y a la madera, lo que facilita atar nudos y amarres apretados. En un aterrizaje de sacudidas, las articulaciones azotadas cedieron un poco, luego retrocedieron, minimizando la posibilidad de fracturas en las articulaciones.
Luego vino la piel, hecha de un patio tras otro de la muselina blanca Orgullo del Oeste. Esta fue la parte más complicada de todo el trabajo, y dependía completamente de las habilidades de costura que Susan Wright había enseñado a sus hijos. Kate, de 28 años, observaba horrorizada cómo sus hermanos apartaban los muebles y llenaban el primer piso de la casa con costillas, mástiles y un sinfín de yardas de lino. “Will hace girar la máquina de coser por horas mientras Orv se pone en cuclillas marcando lugares para coser. No hay lugar en la casa para vivir ”, le escribió a su padre, Milton.
Tijeras tiraron la tela en tiras, luego cosieron a máquina las piezas nuevamente para que los hilos corrieran "en el sesgo" en un ángulo de 45 grados con respecto a las costillas. Por lo tanto, cada hilo actuó como una pequeña abrazadera cruzada, ayudando a mantener el ala unida bajo las presiones del vuelo. Con una medición, estiramiento y costura minuciosos, los Wright crearon un bolsillo largo y ceñido para cada costilla, para mantener el tejido anclado y preservar la curvatura precisa del ala cuando fue sometido a las fuerzas de elevación. Luego, centímetro a centímetro, comenzando por el borde posterior de las alas, deslizaron la tela de tela ajustada sobre el esqueleto de madera. Las puntas de las alas se cubrieron por separado y requirieron el toque de un artista al plegar, doblar y coser.
En busca de un lugar remoto donde pudieran probar sus planeadores, los Wright acamparon por primera vez en Kitty Hawk, una aldea en los Outer Banks de Carolina del Norte, en septiembre de 1900. En julio de 1901, en Kill Devil Hills, a cuatro millas al sur de Kitty Hawk, construyeron un cobertizo cerca de una gran duna que llamaron la "gran colina". Los hermanos regresaron al campamento el 28 de agosto de 1902.
Un año en el viento había abrochado tanto el cobertizo de madera de los Wright que el techo se inclinaba bruscamente en ambos extremos y el interior, informó Wilbur a su hermana, Kate, "se parece mucho al horror de un terremoto en su progreso real". Wilbur y Orville reforzó los pisos caídos del cobertizo y construyó una adición de 16 por 16 pies. Con un dispositivo de su propia invención, perforaron el mejor pozo en Kitty Hawk, encontrando "buena agua" a 17 pies de profundidad.
En Elizabeth City, la ciudad continental más cercana a Kitty Hawk, habían recogido un horno y un barril de gasolina. Orville había traído un rifle para disparar pequeñas aves acuáticas, por lo que ocasionalmente tenían carne fresca. Para facilitar el largo viaje de ida y vuelta entre el pueblo y el campamento, habían traído una bicicleta, en partes, y se preocuparon por los engranajes para poder montarla sobre la arena. Sus estantes pronto se abastecieron con filas precisas de productos enlatados.
"Adaptamos nuestros arreglos de vivienda mucho más cómodamente que el año pasado", escribió Wilbur al colega George Spratt. "Existen . . . mejoras demasiado numerosas para mencionar, y sin mosquitos, por lo que estamos teniendo un tiempo espléndido ".
En este, su tercer verano, los Wright ahora eran tratados como invitados familiares y bienvenidos en Kitty Hawk, aunque no habían sido los hombres más fáciles de conocer. "No se esforzaron por conocer a nadie", dijo John Daniels, uno de los socorristas habituales en la cercana Estación de Salvamento de Kill Devil Hills. “Nos limitamos a ellos mismos, y tuvimos que conocerlos. Nunca vi hombres tan envueltos en su trabajo en mi vida. Después de que terminó su trabajo diario, eran diferentes; entonces fueron los mejores amigos que jamás hayas visto ”. Los hermanos compartieron buena comida e hicieron preguntas sobre la tierra, el clima y las familias de la aldea. Eran buenos con los niños. Eso seguramente anotó puntos, al igual que su "cortesía uniforme para todos".
La propuesta voladora seguía siendo dudosa entre los aldeanos. Dos años antes, habían considerado a los Wright como "un par de tontos locos", dijo Daniels. "Nos reímos de ellos entre nosotros". A veces, los socorristas miraban desde su puesto y veían a los habitantes de Ohio cerca de la playa, con las caras hacia arriba, observando atentamente cómo las gaviotas se elevaban y se inclinaban hacia arriba, incluso extendiendo los brazos y torciendo las muñecas en imitación. de las aves Una hora más tarde los salvavidas volverían a mirar, y allí estarían los hermanos, todavía observando a los pájaros.
De hecho, los hermanos pasaron menos tiempo observando a las gaviotas que a las águilas, halcones y zopilotes que se elevaron tierra adentro desde las olas, por encima de las dunas donde volaban los hermanos. El ave voladora disfruta de un equilibrio perfecto entre las fuerzas de elevación, deriva y gravedad. Era a lo que aspiraban los hermanos.
Los favoritos de Wilbur eran los buitres, que se dispararon con más frecuencia que los demás. Un día, en lo alto de la cima de West Hill, vio un ratonero a la altura de los ojos a solo 75 pies de distancia. Colgaba casi inmóvil sobre la empinada pendiente. Wilbur creía que sus propias alas artificiales eran, o podrían ser, tan buenas como las de este pájaro. Estaba menos seguro de poder desarrollar la habilidad del buitre. “Las alas del pájaro están indudablemente muy bien diseñadas, pero lo es. . . la maravillosa habilidad con la que se usan. . . . Aparentemente, el problema creciente no es tanto el de mejores alas como el de mejores operadores ”. Desarrollar esa habilidad seguía siendo el principal deseo de los hermanos, y solo podían lograrlo con la práctica prolongada que los deslizamientos largos y seguros podían permitirles.
En el cobertizo de Kitty Hawk, los hermanos desarmaron su viejo planeador del verano de 1901 para dejar espacio al nuevo. Durante 11 días, la máquina tomó forma.
Fue una extraordinaria obra de arte, ciencia y artesanía. Fue creado para cumplir una función, por lo que la forma, siguiendo la función, adquirió su propia belleza desgarbada. Las esquinas principales de las alas eran cuartos de círculo, las esquinas posteriores tenían forma de cucharadas. En sección transversal, las alas zumbaron al frente y se alejaron en una elegante curva hacia atrás. La piel de lino estaba tensa, los cables apretados. Visto directamente desde el frente o desde el costado, casi no había nada que ver excepto una colección de líneas libres: horizontal, vertical, diagonal y curva. Solo cuando se veía desde arriba o desde abajo, la nave parecía sustancial, debido a las alas, 32 pies de punta a punta y 5 pies de adelante hacia atrás. Sin embargo, el planeador pesaba solo 112 libras. Tres hombres podían recogerlo y transportarlo sin problemas. "Fue construido para resistir el uso intensivo", dijo Wilbur, y aunque parecía delgado y sobrio, se sentía resistente. Cuando lo enfrentaron en una brisa constante, ya no parecía torpe. De repente ya no lo sostenían, sino que lo sostenían.
Sus primeros planeadores, especialmente el construido en 1900, habían volado como la cometa de cualquier niño, con la línea en un ángulo inclinado de unos 45 grados. Cuanto más se acerca la línea de una cometa a la vertical, mayor es la eficiencia de la cometa. Uno cuyo cable corre en una línea vertical hacia el operador, en efecto, se está disparando. Es aerodinámicamente perfecto. Si pudiera avanzar por sus propios medios, estaría volando.
El miércoles 10 de septiembre de 1902, los hermanos probaron el ala superior como una cometa. Dos días después probaron el ala inferior. Descubrieron que estas superficies curvas, voladas por sí mismas, ejercían menos fuerza sobre las líneas que su máquina 1901. Esto significaba que el viento guiaba el ala hacia un ángulo de ataque más plano, que prometía deslizamientos más largos y más planos.
Luego, los hermanos ensamblaron todo el planeador y lo llevaron a una pendiente que midieron a unos siete grados. En un viento constante, soltaron sus líneas. El planeador se levantó. Las líneas se mantuvieron casi en línea recta y se quedaron allí.En la mañana del viernes 19 de septiembre, Wilbur realizó los primeros 25 planeadores de prueba de la temporada, con Orville y su asistente, Dan Tate, corriendo junto con una mano en las puntas de las alas. Ese día y el siguiente, Wilbur descubrió que ligeros ajustes en el ángulo del nuevo elevador delantero, un par más pequeño de alas móviles, le ofrecían el control de los movimientos hacia adelante y hacia atrás del planeador.
Pero el nuevo dispositivo de control fue complicado. Para subir, el operador tuvo que empujar la barra de control del elevador hacia abajo, el reverso de los controles de 1901. Con este movimiento aún no instintivo, Wilbur se encontró en el aire en una ráfaga que atrapó la punta del ala izquierda y la empujó hacia el cielo "de una manera decididamente alarmante". Wilbur, confundido, subió el elevador en lugar de bajarlo y encontró el planeador de repente "Empeñado en un loco intento de perforar los cielos". Se recuperó y aterrizó sin daños. Pero siguió teniendo problemas para mantener el nivel de las puntas de las alas en vientos cruzados.
Durante un domingo largo y lluvioso, los hermanos se guisaron y debatieron, "sin saber cuál podría ser la causa". ¿Qué nuevas fuerzas habían convocado alargando las alas y agregando una cola? Al día siguiente, volvieron a enrollar las alas para que las puntas se sumergieran ligeramente por debajo del nivel de la sección central. Con este ligero arco, el planeador adquirió el aspecto de las gaviotas de alas caídas, que vuelan bien con vientos fuertes. Las pruebas de cometas reivindicaron su intuición. Ahora los vientos cruzados, si acaso, parecían mejorar su equilibrio lateral. "La máquina voló maravillosamente", escribió Orville esa noche, y "cuando se alcanzó el ángulo de incidencia adecuado, pareció elevarse".
Comenzó la mañana después de que las alas se armaron, practicando deslizamientos asistidos para sentir los controles. Las puntas respondieron tan bien que en un vuelo "hizo que la máquina se balanceara de un lado a otro, deslizándose hacia un lado y luego hacia el otro media docena de veces en la distancia del deslizamiento". Orville logró un vuelo respetable de 160 pies a una velocidad admirablemente bajo ángulo de descenso. Luego, mientras se concentraba en una punta de ala que se había elevado demasiado, perdió el rastro de los controles del elevador y corrió hacia arriba a una altura de 25 o 30 pies. Wilbur y Dan Tate gritaron. Orville se detuvo, se deslizó hacia atrás y golpeó el suelo con un crujido de abetos y cenizas. "El resultado fue un montón de máquinas voladoras, telas y palos, conmigo en el centro sin un moretón o un rasguño", escribió en su diario. Esta "ligera catástrofe" significó días de reparaciones. Pero esa noche los hermanos estaban tan contentos con el planeador que "estamos". . . en un humor hilarante ". Orville le escribió a Kate:" El control será casi perfecto, pensamos, cuando una vez aprendamos a operar adecuadamente los timones ".
El control no fue perfecto. Los vientos de los Outer Banks soplaron en remolinos turbulentos, y en las dunas no había equilibrio de elevación para mantener las alas del planeador seguras y estables. En los próximos días, la máquina reparada realizó muchos más deslizamientos bajo buen control. Pero de vez en cuando, "sin ninguna razón aparente", una punta del ala se elevaba y no respondía cuando el piloto tiraba de los cables que deformaban o retorcían las alas, la clave del sistema de los Wright para mantenerse equilibrado en el aire. Al inclinarse pesadamente hacia un lado, la máquina entraría en un deslizamiento repugnante de lado en la dirección de la inclinación. Un lado del planeador se elevó y se aceleró, el otro lado bajó y disminuyó la velocidad, y toda la nave giró en un círculo aterrador y fuera de control. El problema era peligroso y desconcertante, y no podían reclamar el control del planeador hasta que lo hubieran resuelto.
Para el deleite de los hermanos, su hermano mayor, Lorin Wright, de 40 años, entró al campamento el último día de septiembre y, igualmente bienvenido, George Spratt llegó la tarde siguiente. La árida extensión de arena adquirió cada vez más el aspecto de un campamento de deportistas. Spratt y Lorin atraparon cangrejos como cebo y atraparon una anguila y algunos cachorros. Los tres hermanos compitieron en tiro al blanco con el rifle de Orville. Al ritmo de las olas cercanas, hablaron sobre el fuego de la noche, Lorin prestó sus propias evaluaciones de los deslizamientos.
Wilbur subió a su litera temprano, a menudo a las 7:30. Orville se quedó despierto más tarde. En la noche del 2 de octubre, Orville bebió más café de lo habitual y permaneció despierto durante mucho tiempo. La curiosa geometría del planeador flotó en su mente, y una percepción amaneció. En los episodios fuera de control, vio que a medida que el planeador se deslizaba lateralmente, la cola vertical fija en la parte trasera no solo no pudo mantenerlo recto, sino que también chocó con el aire estacionario, y empujó la máquina a su giro peligroso. .
Orville vislumbró una solución: hacer que la cola se mueva. Si el piloto que entra en un giro podría alterar el ángulo de la cola, la presión se aliviará en el lado inferior del planeador y se ejercerá en el lado superior. La máquina giraría bajo control y no se deslizaría hacia los lados ni giraría.
Por la mañana, Orville presentó su idea. Wilbur vio el punto: sí, la cola debería ser móvil. Al mover sus caderas, el piloto giraba las alas y alteraba el ángulo de la cola al mismo tiempo. De repente, fue claro para ambos. Los dos movimientos estaban íntimamente conectados y deberían realizarse simultáneamente. Ala, cola y viento actuarían en concierto.
El cielo se despejó y el viento soplaba constante y fuerte. Spratt tuvo que irse el 20 de octubre, dejando a los hermanos solos con solo Dan Tate para ayudar. Wilbur y Orville ahora miraron para ver qué podía hacer este planeador. En cinco días hicieron cientos de deslizamientos, extendiendo sus distancias a 300, 400, 500 pies en vientos fuertes hasta 30 millas por hora. El 23 de octubre, Wilbur viajó 622 pies en un deslizamiento que duró casi medio minuto. Orville burbujeaba de emoción y orgullo. "¡Ahora tenemos todos los registros!", Le escribió a Kate la noche del 23 de octubre. "La máquina más grande jamás manejada. . . ¡El tiempo más largo en el aire, el ángulo de descenso más pequeño y el viento más alto!
Sus largos deslizamientos habían surgido de su capacidad para aprender a hacer algo difícil. Era un método simple pero raro. Rompieron un trabajo en sus partes y procedieron una parte a la vez. Practicaron cada pequeña tarea hasta que la dominaron, luego continuaron. El mejor ejemplo fue su hábito de permanecer muy cerca del suelo en sus deslizamientos, a veces a solo centímetros de la arena. "Si bien los vuelos altos fueron más espectaculares, los bajos fueron tan valiosos para fines de entrenamiento", dijo Wilbur. "La habilidad se produce por la repetición constante de hazañas familiares en lugar de por unos pocos intentos arriesgados de hazañas para las cuales el artista aún está mal preparado". Eran temerarios conservadores, profetas cautelosos. "Athousand se desliza es equivalente a aproximadamente cuatro horas de práctica constante", dijo Wilbur, "demasiado poco para darle a alguien un dominio completo del arte de volar".
Langley y Manly habían pasado la mayor parte de cuatro años construyendo un motor extraordinario para levantar su pesada máquina voladora. Los Wright habían pasado la mayor parte de cuatro años construyendo una máquina voladora tan ingeniosamente diseñada que un motor de combustión interna bastante común podía impulsarla al aire. Aún así, habían gastado un mínimo de pensamiento y energía en su planta de energía. Al principio esperaban simplemente comprar un motor. Pero cuando enviaron consultas a los fabricantes, especificando una de menos de 200 libras que generaría al menos ocho caballos de fuerza, solo un fabricante dijo que tenía ese motor, y los hermanos concluyeron que estaba sobrevalorando su potencia. Entonces, de vuelta en Dayton en el invierno de 1902, dibujaron un diseño propio y se lo entregaron a su maquinista Charlie Taylor, quien hizo la mayor parte del trabajo en la trastienda. Después de seis semanas, produjo un motor de automóvil simplificado de cuatro cilindros sin carburador, bujías o bomba de combustible. En febrero de 1903, el bloque del motor se rompió en una prueba de taller. Cuando se entregó un nuevo bloque y se volvió a montar el motor, produjo 12 caballos de fuerza a 1, 025 revoluciones por minuto. Con cuatro caballos de fuerza más de lo que los hermanos creían que necesitaban, y 20 libras menos que su máximo, el motor, dijo Orville, fue "una sorpresa muy agradable".
Los hermanos habían asumido que las hélices les causarían menos problemas que el motor, pero pronto se enteraron de que las hélices de los barcos fueron diseñadas por prueba y error, barco por barco. Nadie sabía exactamente cómo funcionaban, por lo que nadie había elaborado una teoría del diseño de hélices, y mucho menos para máquinas voladoras. Entonces los hermanos no tuvieron más remedio que sondear el misterio ellos mismos. Comenzaron a considerar el problema en serio poco después de su regreso a Dayton de Kitty Hawk en 1902, y "no fue sino hasta que pasaron varios meses", recordó Orville, "y cada fase del problema había sido superada, que las diversas reacciones comenzaron a desenredarse ".
Los ingenieros navales habían propuesto que una hélice marina cortara el agua como un tornillo corta la madera. Los hermanos concibieron una imagen diferente. Para ellos, "era evidente que una hélice era simplemente un avión [es decir, una superficie plana en la forma curva de un ala] que viajaba en un curso en espiral". El problema parecía simple. Pero, escribió Orville, "se volvió más complejo cuanto más lo estudiamos. Con la máquina avanzando, el aire volando hacia atrás, las hélices girando hacia los lados y nada parado, parecía imposible encontrar un punto de partida desde el cual rastrear las diversas reacciones simultáneas ”.
"Elaboramos una teoría", escribió Orville en una carta de junio a Spratt, "sobre el tema, y descubrimos, como solemos hacer, que todas las hélices construidas hasta ahora están todas equivocadas, y luego construyeron un par de hélices 8 1 / ¡8 pies de diámetro, según nuestra teoría, que están bien! (hasta que tengamos la oportunidad de probarlos en Kitty Hawk y descubrirlo de manera diferente). ¡¡No es sorprendente que todos estos secretos se hayan conservado durante tantos años solo para que podamos descubrirlos !!
Después de esperar días para un clima tranquilo, el joven ingeniero de Langley, Charles Manly, catapultó el aeródromo de su jefe de una casa flotante amarrada en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia, justo después de las 10 am, el 7 de octubre de 1903. La "indescriptible sensación de Manly de ser libre en el aire "dio paso a" el hecho importante. . . que la máquina se estaba hundiendo en un ángulo muy agudo ". Las alas delanteras golpearon el agua y se desintegraron ". Poco después, de vuelta en Kitty Hawk para su cuarta temporada (regresaron el 25 de septiembre de 1903), Wilbur escribió a Octave Chanute, un distinguido ingeniero civil y autoridad de aviación con la que se había hecho amigo:" Ya veo que Langley tuvo su aventura y fracasó. Parece que ahora es nuestro turno de lanzar, y me pregunto cuál será nuestra suerte ”.
Hasta ahora, la construcción de lo que se convertiría en su famoso "Flyer" había avanzado sin problemas. Pero en una prueba el 5 de noviembre, un motor que falló conspiró con hélices sueltas y ruedas dentadas sueltas para hacer un desastre. Los ejes de las hélices se soltaron de sus soportes y se retorcieron. Los Wright no tuvieron más remedio que enviar los ejes a Charlie Taylor para su reparación. Sin ellos, no habría vuelo propulsado durante muchos días, y Chanute, que había llegado a Kitty Hawk para una visita el 6 de noviembre, dijo que no podía quedarse tanto tiempo. Para su beneficio, los hermanos trabajaron en las laderas para hacer algunos deslizamientos más en la máquina de 1902. Pero la madera se había vuelto seca y desvencijada en el calor del cobertizo, y decidieron que el planeador ya no era seguro. Durante la mayor parte de la estadía de sus amigos, el clima siguió siendo tan malo que los tres hombres hicieron poco pero se sentaron cerca de la estufa y hablaron.
Chanute preguntó a los hermanos de cerca sobre los cálculos matemáticos que habían utilizado para construir su motor, y no le gustó lo que le dijeron. Los ingenieros generalmente permitieron una pérdida del 20 por ciento de la potencia de un motor, sin embargo, los Wright solo habían permitido el 5 por ciento. Esto preocupó a los hermanos. Incapaz de trabajar debido a la falta de ejes, "teníamos mucho tiempo para pensar, y cuanto más pensábamos, más se ponía en funcionamiento nuestra máquina y menos se volvía la potencia del motor", escribió Orville a Milton y Kate, " Ahora tenemos bastante dudas sobre si el motor podrá tirar [del Volante] con los engranajes actuales ”. Los hermanos estimaron que sus probabilidades de éxito no eran más que iguales.
Se hizo más frío. El cielo se volvió blanco como el invierno. Después de que Chanute dejó el campamento el 12 de noviembre, los Wright diseñaron una nueva prueba mecánica. Los resultados confirmaron sus propias predicciones anteriores de la eficiencia del motor, y respiraron más fácilmente. Orville escribió a Milton y Kate sobre las preocupaciones de Chanute, pero también escribió que "sin embargo, tenía más esperanza de que nuestra máquina funcionara que cualquiera de las otras. Parece pensar que nos persigue un destino ciego del que no podemos escapar ".
Para Langley, era ahora o nunca. Después de la debacle de octubre, dijo a los periodistas escépticos que el accidente fue causado por un fracaso en el lanzamiento. Los fondos federales que se habían reservado para el proyecto estaban casi agotados. El 8 de diciembre, el aeródromo se desvió de la pista de 60 pies, sobre el río gris picado y golpeó el aire. “Las enormes alas”, escribió Tobin, “aparentemente no pudieron soportar su repentina introducción a las fuerzas de vuelo. Se derrumbaron tan pronto como se les pidió que volaran ”. El aeródromo se hundió en el agua y descendió al lodo blando en el fondo del río Potomac.
Los hermanos tardaron menos de un día en instalar los nuevos ejes. Pero el primer día que la máquina estaba lista, el 12 de diciembre, el viento era demasiado flojo para arrancar desde terreno llano, un requisito, según ellos, para un verdadero vuelo con motor. Practicaron correr la máquina a lo largo de la pista.
El lunes 14 de diciembre, la brisa soplaba a una velocidad de cinco millas por hora, pero estaban impacientes por la acción y decidieron correr la máquina cuesta abajo. Pusieron una barandilla de lanzamiento de madera de 60 pies. Los patines del avión descansarían sobre un pequeño camión de una rueda que rodaría por el riel a instancias del motor y las hélices. Un hombre en cualquier punta del ala mantendría la máquina equilibrada mientras rodaba. Si todo saliera según lo planeado, despegaría del camión y volaría.
Juntos, los hombres subieron la máquina por la colina de arena en su camión chirriante y la colocaron en posición en el riel. Uno de los hermanos arrojó una moneda. Wilbur ganó el sorteo. Se metió en la cuna de la cadera, agachándose debajo de la cadena que conducía desde el motor, en el lado derecho del operador, hasta el eje de la hélice a su izquierda. La máquina comenzó a rodar antes de que Orville, en la punta del ala derecha, estuviera lista para estabilizarla correctamente. Corrió cuesta abajo por 35 o 40 pies y se alejó del riel, pero el elevador se ladeó en un ángulo demasiado agudo, y la máquina se levantó abruptamente a 15 pies, se detuvo y golpeó en la arena después de solo tres segundos en el aire, rompiéndose algunas partes Pero Wilbur se animó. “El poder es amplio, y sin un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente. Ahora no se trata del éxito final ".
Las reparaciones tomaron un día y medio. A última hora de la tarde del 16 de diciembre, con la máquina finalmente lista para otro intento, los hermanos sintieron que el viento se desvanecía. Esperaron inútilmente en la playa, jugando y todavía esperanzados.
Durante la noche, un viento del norte puso una nueva capa de hielo en los charcos y estanques. Por la mañana, los hermanos esperaron un par de horas. Luego, convencidos de que el viento se mantendría fuerte por un tiempo, se pusieron a trabajar. Hacía tanto frío que tuvieron que entrar y salir del cobertizo para calentarse las manos.
El viento soplaba a aproximadamente 25 mph, lo suficientemente fuerte como para un lanzamiento en terreno llano. La pista de lanzamiento se volvía a mirar hacia el norte-noreste, directamente hacia el viento. La máquina fue arrastrada a su posición inicial. Al sur, la joroba de la gran colina se cernía sobre sus hombros. Delante, la máquina se enfrentaba a una llanura vacía y estéril. Ahora era el turno de Orville. Los hermanos recorrieron la arena alrededor de la máquina, revisando cosas. Pusieron en marcha el motor y lo dejaron funcionar durante unos minutos. Acamera se colocó en posición y los hermanos le pidieron a John Daniels que tirara del cable hacia la persiana si la máquina salía al aire.
A las 10:35 Orville se metió en la cuna. Soltó la cuerda. Con Wilbur trotando al costado, su mano izquierda en la punta del ala derecha, la nave avanzó pesadamente, alcanzando una velocidad de siete u ocho mph.
Entre los dos patines de abeto y el camión de una rueda que corría a lo largo del riel, apareció un espacio. Una pulgada se convirtió en un pie, dos pies, tres pies. A lo largo de la sombra corrió por la arena. John Daniels apretó una bombilla de goma para abrir el obturador de la cámara (consulte la p. 56 para ver la única fotografía tomada del vuelo).
Wilbur, aún trotando, vio que el Flyer se elevaba abruptamente a una altura de unos diez pies, luego se sumergía tan repentinamente, luego se levantaba nuevamente. Con las piernas extendidas en el ala, Orville luchó por mantener nivelados los controles del elevador. La nave se sumergió por segunda vez, con un ala inclinada, y él estaba de vuelta en el suelo, a 120 pies de donde había dejado la barandilla de lanzamiento.
Un par de partes estaban rotas, por lo que pasó una hora antes de que Wilbur pudiera dar el siguiente giro. Mejoró la distancia de Orville unos 50 pies. Orville, en su segundo intento, fue un poco más lejos y mantuvo la máquina más estable que en su primer intento. Agust vino hacia él desde un lado, levantando la punta. Cuando giró las alas para volver a nivelar la punta, encontró que los controles laterales respondían de manera sorprendente, mucho mejor que en el planeador. Pero el timón delantero era demasiado sensible. La máquina se balanceó y se sumergió en un camino "extremadamente errático".
Al mediodía, Wilbur intentó de nuevo, y las sacudidas y la inmersión continuaron. Pero de alguna manera encontró el ángulo adecuado para el timón delantero, y los hombres en la barandilla de lanzamiento se dieron cuenta de que no volvería al suelo de inmediato. La máquina los estaba dejando atrás: 200, 400, 600 pies, el ruido del motor desvaneciéndose, las alas en una quilla.
El estaba volando.
La máquina se acercó a un montículo en la llanura. Wilbur se movió para ajustar el timón delantero "y de repente se lanzó al suelo". Había recorrido 852 pies, un sexto de milla, en 59 segundos. El marco del timón estaba roto, pero por lo demás la máquina estaba bien, al igual que el operador.
Este cuarto vuelo había sido el más impresionante, el cumplimiento de la esperanza de los hermanos de un vuelo sostenido y propulsado. Pero también se dieron cuenta de que el breve primer intento de Orville también podría describirse en palabras que ningún experimentador aplicara a ningún esfuerzo previo. El propio Orville, que tuvo un cuidado insoportable en años posteriores para expresar su historia en términos precisos, formuló una descripción de lo que había logrado la primera prueba del día. Fue "un vuelo muy modesto en comparación con el de las aves", dijo, "pero fue, sin embargo, el primero en la historia del mundo en el que una máquina que transportaba a un hombre se había elevado por sus propios medios al aire en pleno vuelo"., había navegado hacia adelante sin reducir la velocidad, y finalmente había aterrizado en un punto tan alto como aquel desde el que comenzó ".
Esa no era una manera emocionante o inspiradora de decir que dos seres humanos habían aprendido a volar. Pero era la forma en que los Wright pensaban sobre las cosas. La hipérbole sobre los eventos de este día vendría de otros, aunque no por años. La magnitud de lo que habían hecho solo podía ser apreciada por aquellos que entendían completamente los pasos que habían tomado y los problemas que habían resuelto a través de cuatro años de trabajo. Eso incluía a los dos y a nadie más en el mundo. Habían volado, apenas. Estaban completamente solos en su comprensión de todo lo que realmente significaba.
