El futuro de los autos ya está aquí

En el último hangar fuera de la pista en Prineville, Oregon, Sam Bousfield bloqueó una de las alas de su auto volador. Su ingeniero estaba ocupado puliendo la pendiente parabólica del acabado de fibra de carbono. Bousfield me entregó media ala de cola. Flotaba en mi mano, ligera como la madera de balsa. "Ocho libras", dijo, que, para un componente estructural de un avión, es casi nada. En el extremo más alejado del hangar se encontraba su maqueta original de madera del chasis, una pastilla aerodinámica de tres ruedas que surge de la idea de un entusiasta del manga de un corredor de velocidad. Me animó a subir y sentir el feng shui del asiento del conductor, la vista desde el parabrisas, la sensación de equilibrio. Pero lo que realmente quería que viera es que esto era real, que el auto volador ya no se encuentra en ese reino de tecnología prometedora que nunca llega. "Espero llevar este auto al aire en junio", dijo.

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La idea de los autos voladores ha permanecido en la mente de las personas durante décadas, gracias a las sinapsis permanentemente fusionadas al ver por primera vez los créditos iniciales de "The Jetsons". La fantasía se ha visto obstaculizada por un puñado de problemas. O, como el ex vicepresidente de GM, Bob Lutz, me dijo: "Es el sueño eterno, y nadie ha podido hacerlo funcionar". Lutz es un inteligente, hilarante, fumador de cigarros, brusco, anti-romántico. escéptico cuya visión de toda esta escena es la razón por la cual el idioma inglés tiene palabras como "harrumph". Añadió: "Terminas con la combinación de un automóvil pésimo cuando está en la carretera y un avión más pésimo cuando vuela".

Pero inventores como Bousfield están demostrando que han comenzado a resolver algunos de los problemas de diseño más irritantes que han mantenido esta idea en la mesa de dibujo durante décadas. Por ejemplo, ¿cómo guardas las alas cuando conduces por la ciudad y al mismo tiempo evitas que tu avión de origami se hinche como un armadillo vehicular? En su primer diseño, Bousfield diseñó un ala telescópica retráctil. Pero siempre hubo ese viejo problema: con muchos colapsos o plegamientos, la superficie aerodinámica suave del ala se ve comprometida. Hacerlo "transitable", como lo llaman los adictos a los autos voladores, resultó en el pésimo avión de Lutz. Entonces, trabajando en el diseño del ala oscilante de un cazabombardero supersónico F-111, Bousfield desarrolló un ala aerodinámicamente completa y elegante en un pivote que se guarda de forma ordenada y segura debajo de la longitud del vehículo. Como resultado, el prototipo de la compañía de Bousfield, Samson Motorworks, se parece a un auto de carrera súper genial, con alas que brotan desde debajo del cuerpo con solo presionar un botón, de ahí el nombre: Switchblade.

Y Bousfield no está solo en la búsqueda de soluciones al problema. Un siglo después de que Glenn Curtiss patentara el Autoplano Modelo 11 (en realidad nunca voló), alrededor de una docena de nuevas empresas se lanzaron a la competencia de autos voladores. Claro, algunos son poco más que sitios web con imágenes generadas por computadora. Pero la mayoría tiene capital de riesgo real, prototipos y planes de marketing. Uno de ellos, Terrafugia, fundado por ex ingenieros aeroespaciales del MIT y con sede en Massachusetts, ya está recibiendo pedidos de su modelo Transition probado en vuelo: un avión de 20 pies de largo con volante, pedales de gasolina y freno para conducir, y un palo y timones para volar. Las alas de la transición se pliegan, al igual que parte de la cola (es un pie más corto en el camino) y todo encajará en el garaje estándar de una casa. Aún así, necesitará una licencia de piloto para llevarlo en alto, junto con al menos 20 horas de entrenamiento de vuelo. Aunque se ve bastante como en casa en el cielo, en el suelo sufre el problema abultado, deambulando por el camino como un grillo monstruo que escapa de Chernobyl.

Aún así, en el ámbito más amplio de las cosas que nos llevan a recorrer la ciudad, todos están repentinamente ocupados, desde inventores de garajes hasta diseñadores de Detroit, mecánicos de bicicletas y programadores de Google. Es seguro decir que estamos viviendo el frenesí más intenso de la creatividad del transporte desde la década de 1890, cuando el cochecito a gasolina de los hermanos Charles y Frank Duryea y el Rambler de Thomas Jeffery comenzaron a asustar a los caballos en Manhattan. En aquel entonces, uno podría pasar por todo tipo de experimentos en cualquier esquina. En 1900, el motor de combustión a gas era solo un concept car más. Alrededor de la mitad de los automóviles funcionaban con vapor, y la mayoría de los taxis en Manhattan eran eléctricos.

Un modelo a escala 1/4 del auto volador Switchblade de Samson Motor Works (John Lee) Bousfield planea llevar el vehículo al aire en junio. (John Lee) El Switchblade superó a un Jaguar en pruebas de aceleración en carretera. (Cortesía de Samson Motors, Inc.) Con solo presionar un botón, sus alas saltan hacia adelante desde debajo del cuerpo. (Cortesía de Samson Motors, Inc.) El TF-X de Terrafugia doblará los rotores de los helicópteros en la carrocería del automóvil para una actualización aerodinámica de su modelo Transition. (Cortesía de Terrafugia) El Ehang 184 pesa solo 440 libras a pesar de sus ocho rotores de helicóptero, diseñados en parte para la redundancia. (Ethan Miller / Getty Images) A diferencia de muchos otros desarrolladores, Google ha desterrado los volantes de sus autos autónomos, un obstáculo regulatorio. (Tony Avelar / AP Images)

Del mismo modo, hoy nos encontramos en medio de una explosión de experimentación cámbrica, con vehículos autónomos, hoverboards, trenes maglev, biomasa-móviles, bicicletas eléctricas, furgonetas con motor de hidrógeno, prototipos de automóviles voladores y drones tripulados. Apenas pasa una semana sin una historia gee-whizz sobre un nuevo peldaño hacia nuestro futuro transformado: la nueva instalación de I + D de Uber en Pittsburgh para vehículos autónomos, o una nueva característica robótica en un modelo estándar de Detroit ("control de crucero adaptativo", por ejemplo, una combinación de radar y control de motor que mantiene la posición de un automóvil en el tráfico y lo mantiene en su carril) o algún tipo de transporte público de ciencia ficción, como la fantasía de Elon Musk de un tren "hipervuelta" que impulsaría a los pasajeros a velocidades de hasta 760 millas por hora a través de tubos neumáticos de gran tamaño.

Originalmente me propuse despejar el camino a través de la exageración al identificar los obstáculos tecnológicos precisos que se interponen entre nosotros y un automóvil volador. Pero inmediatamente tropecé con una presunción que la mayoría de nosotros hacemos: que la corriente actual de inventos está en una pista lineal de mejora que gradualmente nos llevará más allá de nuestros autos de motor de combustión mejorados, a vehículos eléctricos robóticos y luego a la Carro volador.

Después de pasar tiempo en los hangares de los inventores, en los terrenos de prueba de vehículos autónomos e incluso en mi espalda, debajo de un junk VW Cabrio que había comprado, descubrí que los contornos de esta revolución se asemejan a una especie de círculo de tráfico. Mucho depende de si y cuando hay avances en inteligencia artificial o eficiencia energética o tecnología de batería o incluso regulación de drones. Cualquiera de estas rampas de salida lleva nuestro futuro de transporte a un nuevo camino, y cada una involucra un conjunto distinto de dilemas filosóficos, cambios culturales y preguntas básicas sobre cuán abarrotados deseamos ver los caminos que nos rodean y el cielo de arriba.

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Hace unos años, conocí a un profesor en Gateway Community College, donde vivo en New Haven, Connecticut. Tony Rish enseña ingeniería de vehículos con énfasis en fuentes alternativas de energía. Le pregunté qué tan difícil sería arrancar el motor de combustión de mi viejo VW Cabrio, reemplazarlo con un motor eléctrico, alimentarlo con baterías de litio y cargarlas de los paneles solares en el techo de mi casa. En otras palabras: ¿podría construir un automóvil alimentado completamente con luz solar? "Eso es fácil", dijo. "Más o menos."

Rish es el mortero de un hombre, robusto y desgarrado con la misma cabeza armada que Michael Chiklis del programa de televisión "The Shield". Él irradia una pasión amigablemente contagiosa por los autos. Entonces, una fría tarde de fin de semana en el garaje del patio trasero de Rish en Middletown, Connecticut, frenamos y atribuimos mi Cabrio y pasamos la mayor parte de la mañana desenganchando todas las conexiones en el compartimento del motor. Envolvimos el motor con correas y, desplegando la magia de un cabrestante, lo sacó de allí.

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Este artículo es una selección de la edición de mayo de la revista Smithsonian

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Luego, nos quedamos mirando el compartimento del motor vacío, terminando el primero de lo que se convirtió en un año de fines de semana construyendo un automóvil eléctrico de bricolaje eficiente en energía. Ahora corro por la ciudad en él, y una vez que coloque los paneles solares para cargar una batería, del tipo que Elon Musk anunció recientemente que Tesla fabricará en Nevada, seré dueño de un automóvil alimentado completamente a la luz del día. El gran sueño americano: un viaje gratis, siempre y cuando no prestes atención a los $ 23, 000 que he invertido hasta ahora.

Pero la verdadera razón por la que quería construir este automóvil es la misma razón por la que Sam Bousfield quiere construir el suyo, y, sin sonar demasiado dramático, es el deseo subyacente en todos estos diseños. (Maestro, cuente el himno nacional.) Se trata de una sensación de libertad.

El deseo de Bousfield de construir un automóvil volador surgió de una colaboración con Steve Fossett, el aventurero y el primer hombre en circunnavegar el planeta sin parar en un globo. Tenían la intención de romper el récord de velocidad en tierra con un diseño de Bousfield, pero ese proyecto terminó trágicamente cuando Fossett murió en un accidente a bordo de un avión pequeño. "En ese momento, tuve que restablecer lo que estaba haciendo", dijo Bousfield. “Y me pregunté: '¿Qué tiene de malo la aviación?'”

Los aviones te llevan a lugares más rápido que cualquier otra cosa, pensó, pero en última instancia no son tan útiles, "porque cuando llegas allí, estás como atrapado en el aeropuerto". Bousfield quería liberarse de la geografía prescrita del siglo XX. de viaje aéreo de un siglo. Mi deseo de estar libre de visitas a la estación de servicio y los combustibles fósiles en general me traía de regreso al patio trasero de Rish cada fin de semana. El día que me dejé caer en la enredadera de Tony, rodé por debajo de la parte trasera del automóvil con una sierra recíproca y comencé a cortar el silenciador, sentí como si estuviera haciendo un descanso, dirigiéndome a una tierra recién descubierta. Me encantó cortar el gran tanque de plástico duro para hacer más espacio para la batería. Se parecía a una placenta jurásica fosilizada. Arrastré todo el montón a la pila de basura. Nacía un auto nuevo, cuyo núcleo era un sistema de batería cargado de un tomacorriente regular en mi camino de entrada y, pronto, a la luz del sol.

La tecnología de la batería está envuelta en su propia revolución, marcada por comunicados de prensa rutinariamente sin aliento que anuncian nuevos dispositivos capaces de almacenar cantidades masivas de energía en segundos, de cargar de forma inalámbrica, de abrirse paso a tecnologías sagradas (una "batería de litio-aire"). por ejemplo).

Mencione grandes avances de batería para Lutz, y el ejecutivo cáustico se convierte en un evangelista borracho de tecnología. "Dentro de veinte años, diría, los módulos eléctricos totalmente autónomos serán estandarizados para que puedan conectarse entre sí", dice. En el futuro cercano de Lutz, los automóviles no necesitarán mucho más que el alcance de la batería local, porque una vez que entren en la autopista, se les cobrará un peaje automáticamente. "Habrá rieles inductivos incrustados en el concreto o el asfalto que impulsarán todo ese enjambre de vehículos continuamente mientras se mueven por la autopista", reflexiona. “Después de salir de la autopista, su automóvil recorrerá las últimas 10 millas o 15 millas o 20 millas hasta su destino final. Y cuando llegue a su destino, salga, y su automóvil irá a algún tipo de establo, donde se recargará con la corriente inductiva colocada debajo de los espacios de estacionamiento ”.

Si el vehículo hipereléctrico de carga rápida todavía está a un paso de distancia, los autos de hoy se están volviendo más inteligentes. Casi todos los modelos nuevos de la mayoría de los fabricantes ahora ofrecen "auto-estacionamiento", y algunos argumentan que las nuevas características del Lexus GS de Toyota, con dirección y aceleración automáticas, frenado inteligente, cambio de carril robótico y monitoreo de radar del tráfico circundante, significa que el automóvil sin conductor está efectivamente entre nosotros. Lo mismo con la muy publicitada función de "piloto automático" de Tesla, lanzada a través de una actualización de software para su radar, sensor y autos modelo S equipados con cámara a fines del año pasado: YouTube ya está plagado de docenas de videos que muestran el automóvil abriéndose camino robóticamente tráfico.

Los estándares de seguridad generalmente van a la zaga de los pioneros de la tecnología, pero el Departamento de Transporte de EE. UU. Señaló recientemente que las reglas de la carretera pueden estar cambiando pronto. El presupuesto propuesto para gastos federales publicado en enero incluyó una línea de pedido de casi $ 4 mil millones para pruebas en el mundo real de automóviles automatizados durante los próximos diez años. Anthony Foxx, Secretario de Transporte, ha citado la necesidad de acelerar el despliegue de la conducción autónoma y otras nuevas tecnologías que, según los estudios de su departamento, podrían "eliminar el 94 por ciento de los accidentes fatales que involucran errores humanos". En enero, prometió que dentro de seis meses habrá una "guía federal sobre el despliegue seguro y la operación de vehículos autónomos", y muchos estados ya han legalizado las pruebas de automóviles autónomos, incluidos Nevada, California, Michigan, Florida y partes de Virginia.

Además, las generaciones más jóvenes no están comprando autos en el mismo número que sus padres, y no sienten la necesidad de conducir en el siglo XX. ¿Por qué comprar un automóvil cuando puede convocar a un Uber o, como dicen los nerviosos ejecutivos de Detroit, "contratar servicios de movilidad"? Una generación que puede presionar un botón para estacionar en paralelo también verá atrofiarse sus habilidades de conducción, y con el tiempo, las compañías de seguros podrían exigir tarifas exorbitantes para automóviles propensos a accidentes que conducen manualmente, creando una fuerza de mercado despiadada que amenaza con estampar autos viejos para su jubilación. .

¿Y eso sería tan malo?

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En un cobertizo de autos inmaculado en el Laboratorio de Diseño Dinámico de Stanford cerca de Palo Alto, Chris Gerdes pasa sus días yendo y viniendo entre sus pistas de prueba y su terminal de computadora. Gerdes es uno de los principales ingenieros que identifica problemas nuevos que enfrenta la conducción autónoma y escribe el código para resolverlos. Es un tipo alto y alegre con una sonrisa (y mentón) de Buzz Lightyear que creció en Carolina del Norte cerca del Charlotte Motor Speedway. Es instantáneamente claro que este es un tipo que ama los autos. Incluso su papamóvil, una camioneta, es un turno de palanca. Con su celo por las carreras, Gerdes ha estado haciendo esta pregunta: ¿por qué no programar vehículos autónomos para maniobrar como los mejores conductores humanos? En su pista al aire libre, Gerdes estudia las habilidades de los profesionales de autos de carrera y luego programa sus mejores instintos en el software de sus autos robot.

Gerdes está emocionado de mostrarme su última adquisición: un auto de conversión de batería de litio totalmente eléctrico, como el mío, solo que la instalación no está en un Cabrio destartalado sino en un DeLorean impecable tan impecable que probablemente podría realizar una cirugía en el compartimento del motor. También pasa a ser totalmente autónomo. "Este es Marty", dice Gerdes. “Banco de pruebas de investigación de actuadores múltiples para el control de guiñada”. También en la bahía de automóviles se encuentran Shelley y Trudy, automóviles robot que Gerdes pone en la pista para probar sus límites exteriores.

La mayoría de los autos comprados en la tienda están diseñados para conductores promedio y favorecen la estabilidad sobre el control: Resulta que muchos de nosotros preferiríamos tener maletas grandes y pesadas sin la maniobrabilidad de los autos de carrera ligeros, incluso si eso significa que no podemos evitar el tráfico u otros obstáculos tan rápido como podamos. "Pero los conductores expertos no tienen la misma jerarquía", dice Gerdes. Regularmente sacrifican la estabilidad por el control para obtener ventaja en el camino. Ciertas maniobras pueden parecer contradictorias y peligrosas para nosotros, los no temerarios (piense en lo difícil que es enseñar "convertirse en un patín"), pero ese tipo de conducción reactiva es exactamente lo que Gerdes está programando en Marty, Shelley y Trudy. Gerdes cree que los automóviles diseñados con experiencia a nivel de campeón podrían eliminar categorías enteras de accidentes.

Solo bajando la calle en condiciones normales brinda la oportunidad de nuevas formas de pensar. "Los vehículos autónomos no eliminan el error humano", dice Gerdes a sus alumnos. "Lo cambian del conductor al programador". Digamos que usted está conduciendo por el camino y un niño de repente se lanza frente a su automóvil. Puede golpear al niño, o puede desviarse, golpear un árbol y lastimar o matar a un pasajero o usted mismo. Cualquier mal resultado sería trágico, pero también se atribuiría a un "terrible accidente". Al no tener conocimiento previo de las circunstancias, no se podía reaccionar ante nada excepto el instinto. Pero "¿a cuántos de nosotros nos gustaría pensar en nuestras situaciones de manejo más estresantes", pregunta Gerdes, "y en lugar de resolverlos detrás del volante, preferiríamos hacerlo sentados en un escritorio?" Esa es la oportunidad y la carga, de conducción autónoma.

Parte de lo que hace Gerdes es reunirse con un equipo que incluye no solo ingenieros y programadores, sino también filósofos morales, y lo que ha surgido es un marco ético o un conjunto de árboles de decisión. Por ejemplo, en lugar de preguntar: "¿Qué debe hacer un automóvil en el escenario X?", Hacen una pregunta más amplia: ¿Cuál es la responsabilidad del automóvil en la carretera?

"La primera regla es que el vehículo debe obedecer las reglas de la carretera y no debe causar un accidente con alguien que esté siguiendo los códigos del vehículo", dice. Entonces tiene situaciones en las que otro automóvil está violando las reglas de la carretera. Entonces, el siguiente comando se convierte en: "Si no voy a dañar a los ocupantes del vehículo y puedo evitar una colisión con otras personas que están haciendo lo incorrecto, entonces el automóvil debería hacer eso". Y así sucesivamente. Los fanáticos de la ciencia ficción pueden sentirse un poco déjà vu, ya que, como incluso admite Gerdes, sus reglas de programación se parecen mucho a las famosas Leyes de robótica de Isaac Asimov, escritas en 1942: "Un robot no puede dañar a un ser humano ... . "

Aún así, llegará un momento en que un automóvil no estará preparado para reaccionar; tal vez encuentre inesperadamente lo que lee como una manada de elefantes, que una persona identificaría rápidamente como un desfile. La solución actual de Gerdes es que el automóvil se detenga de manera segura y entregue el control al "conductor" mediante un comando de voz o lo que se llama tecnología háptica: una sacudida en el asiento del conductor.

Eso puede llevar un tiempo acostumbrarse, al igual que toda la gestalt de viajar en un automóvil de este tipo. Los vehículos conectados de forma inalámbrica, por ejemplo, pueden viajar a 90 millas por hora a solo unos pocos pies de distancia, y pueden frenar o acelerar repentinamente junto con toda la línea de automóviles conga en comunicación constante y coordinada. Considere cómo podría reaccionar si su automóvil acelera repentinamente hacia un vehículo que se aproxima solo para virar dentro de dos pulgadas de él antes de realizar una maniobra similar a la de Richard Petty para evitar una colisión, todo porque conocía la física del momento lo suficientemente bien como para salvar su vida. .

Ford ya anticipó este escenario, más o menos. En marzo, la compañía solicitó una patente llamada Sistema de entretenimiento para vehículos autónomos, que oscurece las ventanas, baja una pantalla para bloquear el parabrisas delantero y muestra películas precisamente para que los ocupantes no tengan que preocuparse por la navegación y el movimiento del vehículo. de cualquier manera. Gerdes espera que las personas se acostumbren a ceder el control con bastante rapidez. "Dudo que la gente necesariamente necesite aclimatarse", dijo. “Si están felices en su vehículo automatizado, jugando con su iPad y el vehículo hace algo inusual, podrían mirar hacia arriba y decir: '¡Hola! ¿Qué fue eso?'"

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Por supuesto, los aviones han utilizado durante mucho tiempo los sistemas de "detectar y evitar" y, a diferencia de los automóviles, tienen tres dimensiones para maniobrar. Los objetos que un avión tiene que anticipar, una vez que se despeja el despegue, son principalmente otros aviones, pájaros y el clima. La tecnología para manejarlos, dice el cofundador y CEO de Terrafugia, Carl Dietrich, está prácticamente lista para usar.

El obstáculo tecnológico más apremiante para el automóvil volador es despegar y aterrizar. El automóvil volador de segunda generación de Terrafugia, llamado TF-X, contará con un despegue vertical con rotores de helicópteros que elevarán el avión directamente en el aire por encima del árbol y construirán alturas para un espacio aéreo seguro, donde un motor de reacción trasero lo impulsará hacia su programado destino.

En lugar de ver la intervención humana como una mera red de seguridad o necesidad de transición, Dietrich la ha incorporado a su programación, creyendo que hay situaciones precisas en las que el consejo rápido de un humano con globos oculares, incluso uno sin licencia de piloto, es invaluable. "La gente es muy buena para mirar por la ventana y evaluar: 'Es seguro si aterrizo aquí'", dijo Dietrich. "Para las computadoras, puede ser muy difícil". Si hay alguna preocupación pendiente, la aeronave estaría programada para llegar por defecto al aeropuerto más cercano.

"Me sentiría mucho más seguro en un vehículo autónomo pilotado que viaja por el aire que en un vehículo autónomo en la carretera", dijo Lutz, el hombre del automóvil que, cuando era presidente de Chrysler, inspiró a una generación de soñadores con un auto conceptual que redefinió el SUV al conducir una cosa que nunca antes se había llamado Jeep Grand Cherokee por las escaleras del Salón del Automóvil de Detroit de 1992 y abrirlo a través de una ventana de vidrio.

Bousfield, de Samson Motorworks, ya está trabajando en una segunda generación de su Switchblade, también sin piloto, para adaptar una técnica militar que permita despegues y aterrizajes extremadamente cortos. Usando válvulas de aire comprimido disparadas en la parte superior del ala, la tecnología le da al avión hasta cuatro veces más capacidad de elevación, lo que significa que "puede aterrizar y despegar de forma segura desde un estacionamiento", dice Bousfield, quien está colaborando en el proyecto con investigadores de Georgia Tech.

No hay duda de que los autos voladores serán caros, especialmente al principio, pero, como Bousfield señala en su plan de negocios, hay medio millón de pilotos con licencia en los Estados Unidos y más de 800, 000 fuera del país. Y los autos voladores sin piloto, según el analista de transporte Roger Lanctot, primero encontrarán una base de clientes muy interesados ​​entre los súper ricos del mundo, que ya están buscando formas de escapar de las miserias del tráfico terrestre cada vez mayor. "Mire a São Paulo, Brasil, agregue preocupaciones de seguridad, y esa sería la única forma de moverse, si se encuentra en ciertos estratos de la sociedad", dijo Lanctot. "Eso sería cierto en partes de Medio Oriente e India, por no hablar de Los Ángeles y Nueva York".

Con el tiempo, a medida que su novedad desaparece y la tecnología se vuelve más barata, los autos voladores encontrarán todo tipo de usos. "Digamos que tiene una gran catástrofe y que tiene que llevar a las personas a un hospital lo más rápido posible", reflexionó Lutz. "¿No sería maravilloso tener ambulancias autónomas de elevación vertical donde pudieras poner a cuatro o cinco personas en una camilla, cerrarles la tapa de vidrio y en cuestión de minutos la cosa aterriza en un hospital?"

Si los avances de programación que nos han dado autos de estacionamiento automático y el control de crucero adaptativo continúan a buen ritmo, nuestras carreteras pueden ver flotas de vehículos autónomos para la década de 2020, y usar una aplicación de teléfono inteligente para buscar un automóvil sin conductor de un lote cercano y proporcionar puertas a El servicio de puerta parecerá tan rutinario como tomar un taxi o comprar un Uber. Documentos recientes presentados por Google sugieren que el automóvil eléctrico que la compañía está desarrollando puede tener una solución alternativa para el almacenamiento de baterías de los automóviles actuales. La compañía se ha asociado con Hevo Power, que desarrolla tecnología de carga inalámbrica de automóviles. Un automóvil solo necesitaría suficiente jugo para moverse por la ciudad y llegar a una autopista designada, el sueño de Lutz, donde la carga inalámbrica mantendría la batería cargada incluso durante un viaje de alta velocidad y sin conductor. Si un avance en la batería u otras tecnologías de fuente de energía hace posible volar un automóvil sin conductor a largas distancias, el mercado podría abrirse mucho más allá de los pilotos.

Y así es como ocurre el cambio cultural. En nuestros sueños, a los civiles nos gusta pensar en términos generales de ciencia ficción. Creemos que el automóvil con motor de combustión conquistó al caballo en un momento veloz, tecnológico y cinematográfico. La realidad es que tardó casi medio siglo, y sucedió de forma gradual, después de mucha experimentación con fuentes de energía alternativas, adopción temprana por parte de los ricos de automóviles de lujo y más tarde por camioneros con productos de corta distancia, y finalmente una vez que la pavimentación generalizada le dio al motor de combustión la ventaja sobre otros medios de viajes de larga distancia. Es natural pensar que la innovación suceda de una manera transformadora instantánea, pero la transición a nuestro propio futuro probablemente implicará una gran combinación de tecnologías en evolución: un paisaje de transporte poblado de autos inteligentes, autos autónomos y, según reflexiona Fernando Suárez, profesor de Escuela de Negocios de la Universidad del Noreste, "tal vez volar autos para distancias más largas, y mucho mejor transporte público, y un carril bici dedicado también". La revolución llegará, pero es posible que no lo note hasta que suceda.

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En el Consumer Electronics Show anual, celebrado en enero en Las Vegas, los visitantes y los analistas tecnológicos notaron rápidamente todos los vehículos. BMW mostró su "control de gestos" AirTouch. El "hipercar" eléctrico Faraday Future FFZERO1 tenía una ranura para iPhone en el volante que personalizaría el automóvil según su configuración. Estaba el nuevo E-tron Quattro de Audi, con motores eléctricos duales y promesas de "conducción pilotada" a través de "inteligencia de enjambre". (El espectáculo de electrónica no es más que un escaparate de nuevas palabras de moda). Mitsubishi tenía su Emirai, con 3-D pantalla incrustada en el parabrisas, cámaras laterales para proporcionar vistas exteriores y un sistema de "telemática" que utiliza datos de mapeo en tiempo real para alertar al conductor sobre las condiciones del camino por delante. La minivan eléctrica de VW, llamada BUDD-e, cuenta con un sistema de batería mejorado con un alcance de casi 400 millas con una sola carga. El FCV Plus de Toyota tiene un motor de pila de combustible de hidrógeno. El Aston Martin Rapide S está controlado en gran medida por la pantalla táctil. También había un Chevy Bolt básico, un automóvil eléctrico con un rango decente cuya característica más llamativa era su precio económico: menos de $ 30, 000.

Una entrada llamó la atención este año, un prototipo de una compañía china llamada Ehang: una nave de un solo pasajero con cuatro motores quadcopter que funcionan con baterías. En otras palabras, el primer dron tripulado. Totalmente cargado, el Ehang 184 actualmente ofrece 23 minutos de vuelo, aunque dado el aspecto más o menos de cualquier tiempo de batería oficial, estaba sudando solo leyendo las especificaciones.

Pero el Ehang 184 es un automóvil conceptual, cuyo único propósito es avisar a los inversores, clientes y competidores de la industria: una nueva clase de vehículos voladores sin piloto ha abandonado el tablero de dibujo. Tiene 18 pies de largo pero se puede plegar y dejar de lado en medio espacio de estacionamiento. Vuela hasta 62 mph y puede ganar altitudes superiores a 10, 000 pies, muy por encima de obstáculos de infraestructura como puentes y líneas eléctricas. Mirar el vehículo te hizo comenzar a hacer preguntas. ¿Qué tan seguro es? ¿Quiero estas cosas volando sobre mi vecindario? ¿Pondría a mi hijo dentro de uno? ¿Qué tan divertido sería pasar por la ciudad en un Ehang? ¿Qué tan fácil ?

No hay un sistema de control, ni un joystick del piloto, ni un instrumento dentro de la cabina, salvo una tableta para que un pasajero conecte un destino antes de ser transportado rápidamente. Podrías imaginarte trepando dentro de la burbuja de cristal, y ahí es cuando te das cuenta de que el Ehang parece familiar: es el auto de George Jetson, solo que mejor. No tiene que pilotarlo en absoluto, y no es una caricatura.