A mediados del siglo pasado, Volvo comenzó a buscar mejoras en los cinturones de seguridad para proteger a los conductores y pasajeros de sus vehículos. Cuando el fabricante de automóviles sueco intentó una sola correa sobre el abdomen, el resultado fueron lesiones abdominales en choques de alta velocidad. Los ingenieros también experimentaron con una restricción diagonal en el pecho. Decapitó muñecos de prueba de choque.
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Volvo luego recurrió a un ingeniero mecánico de 38 años llamado Nils Bohlin, quien había desarrollado asientos eyectores de piloto para la compañía de aviones Saab. Bohlin sabía que no sería fácil transferir tecnología aeroespacial al automóvil. "Los pilotos con los que trabajé en la industria aeroespacial estaban dispuestos a ponerse casi cualquier cosa para mantenerlos a salvo en caso de accidente", dijo a un entrevistador poco antes de morir, en 2002, "pero la gente común en los autos no quiere estar incómodo incluso por un minuto ".
Después de un año de investigación y experimentación, Bohlin tuvo un gran avance: una correa en el pecho, otra en las caderas, cada una anclada en el mismo punto. Era tan simple que un conductor o pasajero podría abrocharse el cinturón con una mano. Volvo presentó el resultado, posiblemente el dispositivo de seguridad más eficaz jamás inventado, hace 50 años; otros fabricantes de automóviles hicieron lo mismo. Nadie puede calcular exactamente cuántas vidas le ha ahorrado el cinturón de seguridad de tres puntos de Bohlin, pero el consenso entre los expertos en seguridad es de al menos un millón. Millones más se han salvado de lesiones que alteran la vida.
Pero antes de lanzar el sustituto de champán para honrar el semientenario del cinturón de seguridad de tres puntos, también podríamos considerar la posibilidad de que algunos conductores hayan causado accidentes precisamente porque usaban cinturones de seguridad.
Esta idea contraintuitiva se introdujo en los círculos académicos hace varios años y hoy es ampliamente aceptada. El concepto es que los humanos tienen una tolerancia innata al riesgo, lo que significa que a medida que se agregan características de seguridad a los vehículos y carreteras, los conductores se sienten menos vulnerables y tienden a correr más riesgos. El sentimiento de mayor seguridad nos tienta a ser más imprudentes. Los científicos del comportamiento lo llaman "compensación de riesgo".
El principio se observó mucho antes de ser nombrado. Poco después de que aparecieran los primeros carruajes sin caballos a gasolina en las carreteras inglesas, el secretario del Sindicato Nacional de Motores de Gran Bretaña e Irlanda sugirió que todos aquellos que poseían propiedades a lo largo de las carreteras del reino recortaran sus setos para que los conductores pudieran verlos más fácilmente. En respuesta, un coronel retirado del ejército llamado Willoughby Verner envió una carta al editor del Times of London, que la imprimió el 13 de julio de 1908.
"Antes de que cualquiera de sus lectores pueda ser inducido a cortar sus setos como lo sugirió el secretario de Motor Union, les gustaría saber mi experiencia de haberlo hecho", escribió Verner. "Hace cuatro años corté los setos y arbustos a una altura de 4 pies para 30 yardas atrás del peligroso cruce en esta aldea. Los resultados fueron dobles: el verano siguiente, mi jardín estaba cubierto de polvo causado por automóviles de conducción rápida, y el ritmo promedio de los autos que pasaban aumentó considerablemente. Esto fue lo suficientemente malo, pero cuando los culpables asegurados por la policía alegaron que "era perfectamente seguro ir rápido" porque "podían ver bien en la esquina", me di cuenta de que yo había cometido un error ". Agregó que desde entonces había dejado crecer sus setos y arbustos.
A pesar de la presciencia del coronel, la compensación de riesgos no se estudió en gran medida hasta 1975, cuando Sam Peltzman, un economista de la Universidad de Chicago, publicó un análisis de las normas federales de seguridad automotriz impuestas a fines de la década de 1960. Peltzman concluyó que, si bien las normas habían salvado la vida de algunos ocupantes de vehículos, también habían provocado la muerte de peatones, ciclistas y otros no ocupantes. John Adams, del University College London, estudió el impacto de los cinturones de seguridad y llegó a una conclusión similar, que publicó en 1981: no hubo una disminución general de las muertes en carreteras.
Desde entonces ha habido un animado debate sobre la compensación de riesgos, pero hoy el problema no es si existe, sino el grado en que lo hace. El fenómeno se ha observado mucho más allá de la autopista: en el lugar de trabajo, en el campo de juego, en el hogar, en el aire. Los investigadores han descubierto que las cuerdas de paracaídas mejoradas no redujeron la cantidad de accidentes de paracaidismo; los buceadores del cielo demasiado confiados golpearon la seda demasiado tarde. El número de muertes por inundaciones en los Estados Unidos apenas ha cambiado en 100 años a pesar de la construcción de diques más fuertes en las llanuras de inundación; la gente se mudó a las llanuras de inundación, en parte debido al seguro de inundación subsidiado y la ayuda federal por desastre. Los estudios sugieren que los trabajadores que usan cinturones de apoyo para la espalda intentan levantar cargas más pesadas y que los niños que usan equipos deportivos protectores participan en juegos más duros. Los guardabosques dicen que los excursionistas en el desierto corren mayores riesgos si saben que un escuadrón de rescate capacitado está de guardia. Los funcionarios de salud pública citan evidencia de que un tratamiento mejorado contra el VIH puede conducir a un comportamiento sexual más riesgoso.
Todo el capitalismo corre riesgo, por supuesto, y puede ser en este campo donde la compensación de riesgo se haya manifestado más calamitosamente en los últimos tiempos. William D. Cohan, autor de House of Cards, un libro sobre la caída de Bear Stearns, habla por muchos cuando observa que "los banqueros de Wall Street tomaron los riesgos que corrieron porque les pagaron millones por hacerlo y porque sabían que lo haría". serían pocas las consecuencias negativas para ellos personalmente si las cosas no funcionaban. En otras palabras, el beneficio de asumir riesgos era totalmente suyo y las consecuencias de asumir riesgos recaerían en los accionistas del banco ". (Mientras tanto, los inversores, como James Surowiecki señaló en una reciente columna neoyorquina, tienden a subestimar sus posibilidades de perder sus camisas). A fines del año pasado, 200 economistas, incluido Sam Peltzman, que ahora es profesor emérito en Chicago, solicitaron al Congreso que no aprobara su plan de $ 700 mil millones para rescatar el sistema bancario extendido de la nación a fin de preservar un cierto equilibrio entre riesgo, recompensa y responsabilidad. Casi al mismo tiempo, el columnista George Will empujó a los líderes de los tres grandes fabricantes de automóviles al mismo grupo de riesgo.
"Supongamos que en 1979 el gobierno no hubiera diseñado el primer rescate de Chrysler", escribió Will. "¿Podría haber habido un enfoque de riesgo más sobrio en toda la América corporativa?"
Ahora los investigadores plantean un corolario de compensación de riesgos: los humanos no solo toleran el riesgo, sino que lo buscan; cada uno de nosotros tiene un nivel de tolerancia de riesgo innato y, en cualquier situación, actuaremos para reducir, o aumentar, el riesgo percibido, según ese nivel.
El autor y principal defensor de esta idea es Gerald JS Wilde, profesor emérito de psicología en la Universidad de Queen en Kingston, Ontario. Al nombrar su teoría "homeostasis de riesgo", Wilde tomó prestada la palabra utilizada para la forma en que los humanos, sin saberlo, regulamos la temperatura de nuestro cuerpo y otras funciones. "Las personas alteran su comportamiento en respuesta a la implementación de medidas de salud y seguridad", argumentó Wilde en su libro de 1994, Target Risk . "Pero el riesgo de la forma en que se comportan no cambiará, a menos que esas medidas sean capaces de motivar a las personas a alterar la cantidad de riesgo en la que están dispuestos a incurrir". O, para que las personas se comporten de manera más segura, debe restablecer sus termostatos de riesgo.
Eso, dice, se puede hacer recompensando el comportamiento seguro. Señala que cuando California prometió renovaciones gratuitas de la licencia de conducir para conductores libres de accidentes, los accidentes disminuyeron. Cuando Noruega ofreció reembolsos de seguros a los conductores más jóvenes libres de accidentes, tuvieron menos accidentes. Lo mismo hicieron los camioneros alemanes después de que sus empleadores les ofrecieron bonos por conducir sin accidentes. Los estudios indican que es más probable que las personas dejen de fumar si al hacerlo se reducen las primas de seguro de salud y de vida.
La idea de Wilde sigue siendo muy discutida, sobre todo por los miembros del establecimiento de seguridad automotriz. "Wilde nos haría creer que si adquieres un auto nuevo con bolsas de aire, decidirás conducir tu auto nuevo con un abandono más imprudente que el anterior", dice Anne McCartt, vicepresidenta senior del Instituto de Seguros de Highway Safety, una organización sin fines de lucro financiada por aseguradoras de automóviles. "¡No le preocupará que su comportamiento de conducción más imprudente aumente las posibilidades de chocar y dañar su auto nuevo porque lo que realmente anhela es regresar a su nivel anterior de riesgo de lesiones! ¡Solo los teóricos abstractos podrían creer que las personas realmente se comportan de esta manera".
Aún así, incluso el instituto reconoce que los conductores compensan el riesgo hasta cierto punto, particularmente cuando una característica de seguridad es inmediatamente obvia para el conductor, como con los frenos antibloqueo. Pero los cinturones de seguridad? De ninguna manera, dice McCartt.
"Hemos realizado varios estudios y no encontramos ninguna evidencia" de que los conductores cambien su comportamiento mientras los usan.
Las preguntas sobre la compensación de riesgos seguirán sin resolverse porque el cambio de comportamiento es multidimensional y difícil de medir. Pero está claro que arriesgar es humano. Una de las razones por las cuales el Homo sapiens gobierna la tierra es que somos uno de los animales más atrevidos de la historia. Entonces, ¿cómo deberíamos celebrar el 50 aniversario del cinturón de seguridad?
Al abrocharse el cinturón, por supuesto. Y teniendo en cuenta algunos consejos ofrecidos por Tom Vanderbilt en Traffic: Por qué manejamos de la manera en que lo hacemos (y qué dice sobre nosotros) : "Cuando una situación se siente peligrosa para usted, probablemente sea más seguro de lo que usted sabe; cuando una situación se siente seguro, eso es precisamente cuando debes sentirte en guardia ". Esas son palabras que incluso los paracaidistas, excursionistas salvajes e inversores entre nosotros pueden vivir.
William Ecenbarger es un ex editor colaborador de Reader's Digest.
Para Nils Bohlin, desarrollar el cinturón de seguridad automático se parecía un poco a la ciencia de los cohetes. (Volvo Car Corporation) 
Volvo introdujo el cinturón de seguridad de tres puntos hace 50 años. (iStockphoto) 
Los estudios sugieren que los niños que usan ropa deportiva protectora juegan más duro. (David Brooks / Corbis)
