En octubre de 1945, el futuro de los viajes se encontraba en una sala de exposición reluciente en un Manhattan Macy's. Junto a los artículos básicos de electrodomésticos de los grandes almacenes, calcetines de caballero y fajas de damas, había un pequeño avión de dos plazas, completamente de metal. Este era el Ercoupe, "el avión que cualquiera podía volar".
Construido por la Corporación de Ingeniería e Investigación (ERCO), el Ercoupe fue catalogado como el "primer avión a prueba de giros certificado de Estados Unidos". Era seguro: los anuncios lo llamaban el "avión más seguro del mundo" y comparaban su manejo con el del automóvil familiar. Otros avalaron su asequibilidad, enfatizando que cuesta menos de $ 3, 000 (alrededor de $ 39, 000 hoy). También fue una sensación mediática: la revista LIFE lo llamó "casi infalible" y el Saturday Evening Post pidió a los lectores que no lo vieran "como otro avión, sino como un nuevo medio de transporte personal".
Era el "avión del mañana, hoy". Pero en 1952, el Ercoupe estaba básicamente fuera de producción. Siete décadas después, la pregunta sigue siendo: ¿qué pasó?
La respuesta se puede encontrar en el aeropuerto College Park de Maryland, una instalación reconocida como el "aeropuerto de operación continua más antiguo del mundo". Ubicado a solo diez millas del centro de Washington DC, es donde Wilbur Wright enseñó por primera vez a los oficiales militares Teniente Frank Lahm y Teniente Frederic Humphreys Cómo volar un avión. El College Park Aviation Museum, que domina la pista del aeropuerto y alberga los archivos de la compañía ERCO, presenta una nueva exhibición que resalta el brillo y el glamour de los aviones olvidados.
La historia del Ercoupe comienza con el pionero de la aviación Henry A. Berliner, quien fundó ERCO en 1930. Quizás mejor conocido por desarrollar un helicóptero práctico con su padre, Berliner imaginó un futuro lleno de viajes aéreos accesibles. En 1936, contrató al ingeniero Fred Weick, quien compartió su elevada ambición de desarrollar un avión fácil de volar y amigable para el consumidor. Más tarde, la hija de Weick diría que el objetivo de su padre era construir "el Modelo T del cielo".
Con eso en mente, nació el Ercoupe. El primer modelo de producción se completó en 1938 (se puede encontrar uno de los primeros modelos en las colecciones del Smithsonian), y era diferente a todo lo que se había creado antes. Giraba como un automóvil debido a que la rueda delantera estaba conectada a la rueda de control. Presentaba un tren de aterrizaje triangular, una innovación que todavía se usa en la actualidad. Sin embargo, lo más notable es que el Ercoupe no tenía timón, lo que significa que el avión voló por completo a través de la rueda de control. Cuando la Administración de Aeronáutica Civil decretó que el avión era "característicamente incapaz de girar" en 1940, estaba claro que Ercoupe se había ganado su famoso apodo: "el avión que vuela solo".
El Ercoupe estaba listo para ser una sensación de vuelo, dice Andrea Tracey, directora del Museo de Aviación de College Park. "A pesar de que la aviación solo tenía unos 30 años en ese momento", dice, "cualquiera podría tener y aprender a volar" el Ercoupe. Su accesibilidad fue el secreto de su éxito inicial, señala: "Podrías pedirlo a Macy's y JC Penney, al igual que podrías haber pedido una casa a través de Sears Roebuck".
Durante un tiempo, el avión incluso pareció ser impermeable a los acontecimientos mundiales. Aunque ERCO solo fabricó 112 aviones antes de que el inminente esfuerzo de guerra detuviera la producción, comenzó a vender el avión tan pronto como terminó la Segunda Guerra Mundial. A fines de 1945, el avión estaba en los grandes almacenes de todo el país, desde Denver hasta Baltimore, desde San Antonio hasta Allentown. Celebridades como Dick Powell y Jane Russell compraron y respaldaron el avión. El secretario del Interior, Henry Wallace, voló un solo de Ercoupe. Las características de revistas y periódicos se escribieron destacando la seguridad, accesibilidad y asequibilidad del Ercoupe.
El bombardeo de marketing de ERCO funcionó: durante el primer año, la compañía recibió más de 6, 000 pedidos. Para mantenerse al día con la demanda, Berliner aumentó la producción, creyendo firmemente que el boom estaba aquí para durar. A mediados de 1946, la fábrica de ERCO en Riverdale producía 34 aviones por día.
Entonces, todo se vino abajo.
El viaje de Ercoupe de auge a caída ocurrió aparentemente de la noche a la mañana. Primero, la producción superó la demanda. Una breve recesión económica en 1946 asustó a los posibles compradores. Y los pilotos profesionales expresaron su sospecha sobre el avión, señalando que si bien el avión estaba a salvo en manos de un operador experimentado, los descensos y las caídas de velocidad podrían resultar fatales para el consumidor promedio.
Al final, solo se produjeron 5.140 Ercoupes. Solo dos años después de haber asaltado América, Berliner vendió los derechos de su avión. Siete años después de su presentación, la producción del avión cesó definitivamente.
Hoy en día, solo existen unos 2, 000 Ercoupes (solo unos 1, 000 están registrados para volar con la FAA). Chris Schuldt vuela su Ercoupe tres o cuatro veces por semana, generalmente haciendo viajes cortos desde su casa en Fredericksburg, Virginia. Él dice que el avión todavía hace hablar a sus compañeros pilotos. "Nunca puedes aterrizar en ningún lugar donde alguien no venga y te pregunte sobre el avión", dice Schuldt. "Son una verdadera pieza de conversación".
Schuldt, que tiene su licencia de piloto desde 1996, dice que el Ercoupe es relativamente fácil de aprender. Pero, como los pilotos de antaño, su entusiasmo viene con una advertencia. "El 90 por ciento de las veces puedes enseñarle a alguien a volar este avión mucho más fácil y simplemente que muchos otros aviones", dice. "El único problema es ese último diez por ciento: es el diez por ciento lo que te matará".
Tal vez fue el peligro. Tal vez los estadounidenses simplemente no estaban listos para comprar un avión junto con refrigeradores, ropa interior y el bolígrafo "milagroso". En última instancia, el Ercoupe no era el avión para todos, pero aún representa una gran visión de lo que podría haber sido viajar.
