Harley Earl, jefe de diseño de General Motors, superó a toda la industria en 1939 cuando presentó un automóvil singular que no estaba destinado a la venta pública y que ni siquiera tenía un nombre propio. Técnicamente, era un Buick. Harlow Curtice, jefe de la división Buick de GM, había proporcionado el chasis y el presupuesto de diseño, y el ingeniero jefe de Buick, Charlie Chayne, formaba parte de un pequeño equipo que trabajó en él durante 18 meses en un estudio seguro separado. Lo llamaron el "Proyecto Y" en un guiño irónico a los "Proyectos X" experimentales que proliferaron en las industrias automotriz y aeronáutica, pero Harley siguió refiriéndose a él como el "Trabajo Y", y el nombre finalmente se quedó. Era su auto personal, después de todo.
"Solo quiero un pequeño auto semi-deportivo, una especie de descapotable", le dijo al equipo desde el principio, aunque pronto decidió que el trabajo en Y sería una "cola de barco", un estilo de carrocería definido por una cubierta trasera que se estrechaba hasta un punto de proa y popular desde hace mucho tiempo entre los ricos aficionados a los autos personalizados. Edsel Ford y el jefe de diseño de Packard, Ed Macauley, condujeron roadsters de cola de barco creados por su personal de diseño; Errol Flynn y Marlene Dietrich recorrieron Hollywood en Auburn Speedsters de producción limitada, el más extravagante de la raza de cola de barco.
El Speedster era el tipo de automóvil de Harley: bajo, con un capó largo y estrecho que irradiaba energía, cuatro tubos de escape cromados que salían del compartimiento del motor hacia los guardabarros delanteros, y un parabrisas tipo V rastrillado que parecía ser exceso de velocidad incluso cuando está parado. Diseñado por Gordon Buehrig, era un automóvil que exigía ser notado. Pero también era un automóvil del pasado, con una parrilla vertical y faros montados en puntales, bellamente diseñados, clásicos y anticuados. Duesenberg-Auburn-Cord Company, con sede en Indiana, vendió menos de 200 velocistas entre 1935 y 1937, cuando cerró.
Harley quería que el Y-job fuera un auto del futuro. Con ese fin, empujó al equipo implacablemente a idear características de estilo y mecánicas que no se habían visto ni imaginado antes, un proceso tan arduo y frustrante que a veces comenzaron a llamarlo "El trabajo del por qué". Pero el resultado Fue una obra maestra de la innovación.
Completado a fines de 1938 a un costo de aproximadamente $ 50, 000 (20 veces el precio de compra de un Speedster), el Y-job se jactó de una larga lista de novedades que incluían una capota blanda operada por energía que se guardaba debajo de un panel con bisagras en la parte trasera. ventanas, manijas exteriores de las puertas con botones, faros delanteros retráctiles que se abrían y cerraban como los párpados humanos al girar un interruptor del tablero de instrumentos, y guardabarros delanteros que fluían a través de las puertas. Entre su amplia rejilla horizontal y su cola cónica, el automóvil se extendía más de 17 pies pero solo tenía 58 pulgadas de alto en la parte superior del parabrisas (lo mismo que el Speedster). Harley parecía un gigante parado a su lado. Que él pudiera entrar y salir con facilidad era un testimonio de la ingeniería subyacente. El acabado negro brillante parecía estar en desacuerdo con su amor por los colores brillantes, pero le daba una apariencia de sofisticación de la que carecían otros autos deportivos. El Y-trabajo era un esmoquin exquisitamente confeccionado para la llamativa camisa hawaiana del Speedster.
Harley Earl recibió esta patente de diseño en 1935 para un automóvil con faros retráctiles, como los del Y-job. (US Des. Pat. No. 95, 496) 
En esta figura, puede ver cómo los faros podrían cerrarse como los párpados. (US Des. Pat. No. 95, 496) 
Harold Ames patentó una estructura de faro similar en 1937 que se utilizó en los automóviles Cord. (Patente de los Estados Unidos No. 2, 084, 120) 
Si bien se presentó y emitió después de que se revelara el trabajo en Y, esta patente para una parte superior plegable de un vehículo motorizada por el inventor de GM Emory Glenn Simpson se parece mucho a la del auto conceptual. (Patente de los Estados Unidos Núm. 2.221.460) En algún momento del proceso de diseño, Harley discutió con el ejecutivo de GM, Alfred Sloan y Harlow Curtice, la idea de darle al trabajo en Y un propósito más amplio, de usarlo como la base de un programa continuo para probar conceptos de diseño con los consumidores mucho antes de producción. La mayoría de los compradores de automóviles no sabían exactamente lo que querían hasta que lo vieron sentado frente a ellos; Es por eso que millones de ellos llenaron los shows de autos cada año. Pero si el Y-job y otros "autos del futuro" de GM recorrieron el circuito de espectáculos, Harley razonó, entonces los asistentes podrían ver lo que podría estar disponible varios años más adelante y la compañía podría registrar sus reacciones antes de gastar decenas de millones de dólares que reorganizan las fábricas para construir un automóvil, o miles de automóviles, el público podría rechazar.
El plan de Harley era que el Y-job hiciera su debut oficial durante el Auto Show de Nueva York de 1939 en el Hotel Waldorf-Astoria. El evento coincidió con un impulso publicitario de GM para presentar el trabajo de la Sección de Diseño a la prensa automotriz. Como parte de esa campaña de relaciones públicas, la compañía publicó un notable folleto de 32 páginas, Modos y motores, ilustrado en el estilo art deco, que trazó la evolución del arte a través de la historia humana, desde la primera pintura rupestre en España hasta los egipcios, el Asirios, babilonios, griegos y romanos, chinos y moros, desde la Edad Media hasta el Renacimiento italiano y la Revolución industrial. El pasaje introductorio se lee como algo que Steve Jobs podría haber escrito más de medio siglo después: “El arte en la industria es completamente nuevo. Solo en los últimos años se ha ampliado el interés del fabricante y del usuario por la mera cuestión de "¿funciona?" para incluir '¿cómo debería verse?' y '¿por qué debería verse así?' La apariencia y el estilo han asumido la misma importancia que la utilidad, el precio y la operación ".
Aletas: Harley Earl, The Rise of General Motors y los Glory Days of Detroit
El autor más vendido del New York Times de Bitter Brew narra el nacimiento y ascenso a la grandeza de la industria automotriz estadounidense a través de la notable vida de Harley Earl, un excéntrico visionario tartamudo de seis pies y cinco pies que abandonó la universidad y pasó a inventar el La profesión del diseño de automóviles revolucionó la forma en que se fabricaban, comercializaban e incluso imaginaban los automóviles.
ComprarHarley no escribió el texto, pero su experiencia personal en General Motors claramente condujo la narrativa alegórica del folleto, que hablaba del "artista" que una vez consideró a los fabricantes con "desprecio poco disimulado" y los consideró como "hombres rudos y groseros cuyos El único propósito en la vida era ganar dinero "y quién no" sentía la necesidad de que un artista les dijera cómo diseñar sus productos ".
De acuerdo con la narrativa, "El trabajo del diseñador [es] reunir la ciencia del ingeniero y la habilidad del artista", señalando que finalmente "el artista y el ingeniero han unido las manos hasta el final que los artículos de uso cotidiano puede ser hermoso y útil. Probablemente en ningún campo los resultados de la aplicación del arte a los productos de la industria han sido más evidentes que los del automóvil ".
En cuanto al futuro, Modes and Motors concluyó: "Cierto es que de la fusión del arte, la ciencia y la industria han surgido nuevas técnicas que tienen en sí la capacidad de crear un patrón y un entorno completamente nuevos para la vida del mundo. "
El Y-job se exhibió en el Auto Show de Nueva York, pero su debut también resultó ser su canción de cisne. Después del espectáculo, Harley envió el automóvil a su casa en Grosse Pointe y comenzó a conducirlo hacia y desde el trabajo todos los días. Era el mejor vehículo de tocador, superando cualquier cosa en el garaje de Edsel Ford y nunca dejando de admirar mientras Harley navegaba por Lake Shore Drive, generalmente con la capota bajada.
"Su cabeza sobresalía por encima del parabrisas y tenía que agacharse cuando subía el techo", dijo Clare MacKichan, diseñadora de la división Chevrolet de GM. "A menudo lo veíamos entrar una mañana con una ligera llovizna, pero la parte superior estaría baja".
A pesar de ese inconveniente, a Harley le encantó el automóvil y lo condujo durante años.
Extraído de Fins por William Knoedelseder. Copyright 2018 por William Knoedelseder. Publicado con permiso de Harper Business y HarperCollins Publishers.
