A mediados de 2007, Shai Agassi, un multimillonario de software convertido en emprendedor ambiental, estaba reflexionando sobre cómo hacer que un automóvil eléctrico sea asequible para el Joe promedio. En ese momento, el vehículo totalmente eléctrico, a diferencia de los híbridos de gasolina eléctrica como el Toyota Prius, era ampliamente ridiculizado como poco práctico. El EV1 de General Motor apareció en 1996 y, a pesar de su seguimiento de culto, la compañía dejó de producirlo después de tres años, diciendo que el programa no tuvo éxito comercial. El vehículo eléctrico más avanzado, el Tesla Roadster, estaba a punto de ser lanzado; viajaría unas 200 millas con una batería completamente cargada, pero a $ 109, 000, el elegante automóvil deportivo solo sería accesible para los ricos; La compañía dice que cerca de 1.200 de los vehículos están en la carretera. Los automóviles más asequibles, en su mayoría en las etapas de planificación, estarían equipados con baterías con un promedio de 40 a 100 millas por carga. Las limitaciones de poder incluso habían generado una nueva expresión: "ansiedad de alcance", el miedo a quedarse varado con una batería muerta a millas del destino de uno.
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Luego, en un viaje de exploración a la planta de Tesla en el norte de California, Agassi tuvo una epifanía: “Escribí en un pedazo de papel, 'baterías consumibles. Son como el petróleo, no son parte del automóvil. Fue entonces cuando me di cuenta: hagamos que las baterías sean intercambiables ".
Dos años más tarde, en una cabina abarrotada detrás de la sala de exposiciones en el Salón del Automóvil de Frankfurt, Agassi estaba celebrando la recompensa de esa epifanía. La compañía de California que fundó, Better Place, acababa de anunciar su mayor acuerdo hasta la fecha: un acuerdo con Renault, el fabricante francés de automóviles, para producir 100, 000 vehículos totalmente eléctricos, o EV, para la venta en Israel y Dinamarca a partir de 2010. Alrededor del año En la esquina de la gigantesca exhibición de Renault, una pantalla iluminada de manera llamativa mostraba una versión estilizada de una de las estaciones de "conmutación" de Agassi en acción: un robot con una garra de acero extraída y reemplazado un modelo de una batería de 600 libras de una cavidad en la parte inferior de El vehículo en tres minutos.
"Utilizamos la misma tecnología que usan los cazas F-16 para cargar sus bombas", dijo Agassi, un israelí-estadounidense, que se inspiró en un piloto de las Fuerzas de Defensa de Israel.
Si el sueño de Agassi alguna vez pareció prematuro, la preocupación por el calentamiento global, la presión del gobierno para producir vehículos con cero emisiones, los altos precios del petróleo y las rápidas mejoras en las baterías de iones de litio han comenzado a hacer que los vehículos eléctricos se vean cada vez más viables. Para 2013, varios modelos habrán salido a la carretera, incluido el Smart Fortwo, fabricado por Daimler; el Nissan Leaf; el Mitsubishi i-MiEV; el Chevrolet Volt; y el modelo S. de Tesla
Los gobiernos están tratando de acelerar el cambio de los combustibles fósiles. La administración de Obama está otorgando $ 2.4 mil millones en subvenciones de investigación y desarrollo a fabricantes de automóviles eléctricos y baterías para mejorar la tecnología de baterías de vehículos. Los chinos se han comprometido a poner medio millón de automóviles de combustible alternativo en el camino para 2011.
"En 2007 apenas se podía ver un automóvil eléctrico" en el Salón del Automóvil de Frankfurt, dice Agassi, un hombre intenso de 42 años, elegante con un traje negro sin corbata. "Si caminabas hablando de vehículos eléctricos, todos asumían que estabas fumando algo".
El plan de negocios de Agassi es único entre los proveedores de servicios de automóviles eléctricos. Otros harán los vehículos. Arrendará las baterías a los propietarios de automóviles y venderá el acceso a su red de conmutación y carga. Espera ganar su dinero vendiendo millas, como un proveedor de servicios de telefonía celular vende minutos. Los suscriptores del plan de Agassi tendrían derecho a ingresar a una estación de conmutación en la carretera para cambiar la batería o conectarse a una estación de carga, donde también se podrían conectar docenas de otros automóviles, por un cargo de un día para otro o de un día laboral. Agassi estima que sus clientes no pagarán más por la energía de la batería de lo que gastarían en gasolina para viajar la misma distancia. A medida que el negocio crece y los costos caen, dice Agassi, las ganancias se dispararán. Él dice que eventualmente podría regalar autos, así como los proveedores de servicios celulares ofrecen teléfonos gratuitos a clientes con contratos a largo plazo.
Agassi nació en un suburbio de Tel Aviv —su padre es ingeniero eléctrico y su madre diseñadora de moda— y comenzó a programar computadoras a los 7 años. Ya ha tenido una carrera exitosa. A los 20 años fundó una compañía de software, TopTier, que ayudó a las corporaciones a organizar datos; a los 33 años, lo vendió al gigante de software alemán SAP por $ 400 millones. Más tarde se convirtió en el jefe de tecnología de SAP. Lleno de dinero y buscando un nuevo desafío, recurrió al calentamiento global. En una reunión de jóvenes líderes en el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza, en 2005, se preguntó a Agassi y otros asistentes: "¿Cómo hacen del mundo un lugar mejor?"
El desafío, me recordó, era "hacer algo más significativo que crear una nueva versión del software". ¿Cómo se maneja un país sin petróleo, con la tecnología más moderna?
Le llevó un año considerar las opciones para propulsar un vehículo (biocombustibles, híbridos, hidrógeno) antes de decidirse por la electricidad. En el otoño de 2006, en una charla que dio en el Centro Saban de Política de Oriente Medio de Tel Aviv sobre el manejo de una nación sin petróleo, mencionó su interés en la tecnología de automóviles eléctricos. Una semana después, dice Agassi, recibió una llamada del futuro presidente israelí Shimon Peres, quien expresó interés en el concepto. Peres presentó a Agassi al primer ministro Ehud Olmert y, en Davos en 2007, lo reunió con Carlos Ghosn, el CEO de Renault. La asociación se formó "muy rápidamente", dice Patrick Pélata, director de operaciones de Renault. “Ya estábamos trabajando en autos eléctricos, y nos dimos cuenta de que necesitas tres cosas: una forma económica de cargar una batería en casa o en la oficina, un método de carga rápida y una caída rápida para las personas que quieren sus autos para un mayor alcance. Agassi fue el único que propuso eso ”. Agassi dejó SAP y, en 2007, fundó Better Place en Palo Alto, California. Atrajo $ 200 millones de inversores, incluida la Corporación de Israel, propietaria de las refinerías de petróleo, y el banco de inversión Morgan Stanley. El pasado enero, Agassi anunció otros $ 350 millones de patrocinadores liderados por el banco británico HSBC, elevando su inversión total a $ 700 millones.
Israel es un punto de partida natural para los vehículos eléctricos debido a su pequeño tamaño, sus fronteras raramente cruzadas y su sensibilidad a la dependencia de los combustibles fósiles. La compañía planea abrir su primera estación de conmutación en Israel cerca de Tel Aviv este año; el objetivo es expandirse a 70 para fines de 2011. Agassi ha instalado miles de "puntos de carga" en garajes y estacionamientos, donde los conductores pueden enchufar sus Renaults para la recarga estándar de 220 voltios de cuatro a ocho horas. Renault dice que espera vender 100, 000 vehículos eléctricos en Israel y Dinamarca en los próximos cinco años, cada uno equipado con un sistema de GPS modificado que dirigirá a los conductores a la estación de intercambio de baterías o punto de carga más cercano. Según los informes, el vehículo, que puede viajar alrededor de 100 millas con un cargo, costará entre $ 25, 000 y $ 30, 000; Better Place no ha revelado el costo de un contrato de servicio de batería.
Agassi también espera trabajar con una compañía de servicios públicos israelí para comprar electricidad de generadores solares, para reducir la huella de carbono de su compañía. “La compañía está analizando todo el proceso, desde la tecnología dentro del automóvil, hasta la infraestructura, los puntos de carga y la conectividad que hacen que todas las piezas funcionen juntas”, dice Thilo Koslowski, analista automotriz de Gartner Incorporated, un Stamford., Empresa de consultoría con sede en Connecticut especializada en industrias de alta tecnología. "Agassi tiene la delantera sobre todos los demás".
Agassi está centrando su despliegue en lo que él llama "islas de transporte", en gran medida áreas autónomas que son receptivas a los autos eléctricos. En Dinamarca, la empresa de servicios públicos más grande, Dong Energy, está invirtiendo $ 130 millones para ayudar a proporcionar puntos de carga y estaciones de conmutación para vehículos Better Place, y proporcionará a las instalaciones electricidad generada por el viento. Además, el gobierno danés está ofreciendo temporalmente a los ciudadanos un descuento fiscal de $ 40, 000 para comprar un automóvil eléctrico, además de estacionamiento gratuito en el centro de Copenhague.
En abril, Better Place comenzó a trabajar con la compañía de taxis más grande de Japón para establecer una estación de conmutación de baterías en Tokio y probar cuatro taxis con baterías. Better Place tiene planes de operar en Canberra, Australia, y ejecutar un programa piloto en Oahu, Hawaii, para el 2012.
Agassi también apunta a los Estados Unidos continentales. Él dice que ha hablado con el alcalde de San Francisco, Gavin Newsom, sobre la construcción de estaciones de conmutación en el Área de la Bahía. (En diciembre, Newsom y otros líderes de la comunidad del Área de la Bahía anunciaron un acuerdo con Nissan, el costo proyectado del Nissan Leaf es de $ 25, 000, después de los créditos fiscales, para instalar unidades de carga en el hogar para los consumidores). Agassi dice que sueña con el día en que los grandes tres fabricantes de automóviles estadounidenses firman su plan y la infraestructura de Better Place cubre el país. "Con alrededor de $ 3 mil millones a $ 5 mil millones, podemos poner estaciones de conmutación en los cinco corredores principales de los Estados Unidos: costa oeste, noreste, sudeste, medio oeste y sur", dice, su voz saltando una octava de entusiasmo. "No podemos fallar", insiste.
Pero otros dicen que puede. La batería particular que ha adoptado en asociación con Renault puede no ser aceptada por otros fabricantes de automóviles. Eso limitaría drásticamente la cantidad de vehículos a los que podría dar servicio, o lo obligaría a acumular diferentes baterías para diferentes modelos de automóviles, lo que aumentaría sustancialmente sus costos. Además, la tecnología de la batería de iones de litio está mejorando tan rápidamente que las estaciones de conmutación de Agassi, que cuestan casi $ 1 millón cada una, pueden volverse tan obsoletas como las cintas de ocho pistas. "Si tenemos un avance, con 300 a 600 millas por carga, todo podría descarrilarse", dice el analista Koslowski.
Better Place también enfrenta dificultades para ingresar a los mercados. Sin incentivos fiscales considerables, reembolsos a los clientes y subsidios gubernamentales para los fabricantes de automóviles eléctricos y baterías, el retiro de la gasolina a los estadounidenses será un desafío. "Estados Unidos importa más petróleo que cualquier otro país y los precios [del gas] son los más bajos de Occidente", dice Agassi. Incluso en Europa, donde la gasolina cuesta hasta tres veces más que en Estados Unidos, el progreso ha sido más lento de lo esperado. En Dinamarca, Agassi prometió tener 100, 000 puntos de recarga y varios miles de autos en la carretera para el 2010, pero hasta ahora solo tiene 55 puntos y ningún auto. El portavoz de Better Place, Joe Paluska, dice que la compañía retrocedió "mientras lograba mejores procesos de diseño e implementación antes del lanzamiento comercial a gran escala en 2011".
Terry Tamminen, asesor sobre política energética del gobernador de California Arnold Schwarzenegger y autor de Lives Per Gallon: The True Cost of Our Oil Addiction, dice que la fe de Agassi en los vehículos que funcionan con baterías es excesiva. Los inconvenientes de la tecnología, dice Tamminen, incluyen el drenaje potencial de la red eléctrica y la gran infraestructura nueva necesaria, como decenas de miles de puntos de carga solo para el Área de la Bahía, y las limitaciones de kilometraje de incluso las mejores baterías. Tamminen, quien también se desempeñó como jefe de la Agencia de Protección Ambiental de California, cree que los automóviles impulsados por hidrógeno desempeñarán un papel (él mismo conduce uno). Utilizan combustible de hidrógeno derivado principalmente del gas natural u otros combustibles fósiles para generar electricidad y alimentar el motor; pero Tamminen señala que el combustible de hidrógeno también puede derivarse del agua, y las máquinas del tamaño de un lavavajillas que extraen hidrógeno del agua estarán disponibles para los consumidores en 2013. Bajo la Red de Autopistas del Hidrógeno, California ha instalado 30 estaciones de combustible de hidrógeno. “Ayer conduje 150 millas hasta Palm Springs desde Los Ángeles en mi automóvil eléctrico impulsado por hidrógeno. Reaprovisioné de combustible en siete minutos y estaba listo para regresar esa tarde ”, me dijo.
Pero el combustible de hidrógeno también enfrenta obstáculos. El secretario de Energía de los Estados Unidos, Steven Chu, el año pasado intentó eliminar los fondos federales para la investigación de automóviles de hidrógeno; Citó el alto costo y la cuestionable durabilidad de las celdas de combustible, el costo de construir una infraestructura de reabastecimiento de combustible y la dependencia de la mayoría de los procesos de generación de hidrógeno en los combustibles fósiles. (Sin embargo, el Congreso restauró algunos fondos).
Agassi me dijo que el poder del hidrógeno es una "idea idiota" porque la infraestructura para soportarlo tendría que ser creada desde cero; en contraste, las baterías eléctricas dependen de la red eléctrica existente.
Para 2020, predice Agassi, la mitad de todos los automóviles comprados en Estados Unidos y Europa serán eléctricos. Otros dicen que la estimación de Agassi es exagerada. Pélata de Renault dice que una mejor suposición podría ser del 10 por ciento. Rod Lache, analista de Deutsche Bank Equity Research, dice que Better Place podría ser un éxito financiero incluso si ocupa un pequeño nicho. “Podría obtener el 10 por ciento del mercado en Israel y aún así ser muy rentable. Más allá de eso, es difícil de decir ".
Me encontré con Agassi en las nuevas instalaciones de I + D de Better Place, en un parque industrial al este de Tel Aviv. Agassi, vestida como siempre de negro, estaba sentada en una oficina sin ventanas con paredes blancas sin adornos. Carpinteros martillados y perforados en la habitación contigua. "En Palo Alto tengo un cubículo", dijo. “No viajo con un séquito. Todo es estrictamente básico ”. Había volado desde Estados Unidos para la cuenta regresiva final a lo que su compañía llama el Proyecto Alfa: la apertura de la primera estación de conmutación y un centro de visitantes, cerca de Tel Aviv. Unas 8, 000 personas han visitado el centro este año para probar un Renault EV. Al final del pasillo, en una sala de conferencias con paredes de vidrio, una veintena de empleados de Better Place estaban trabajando en logística, como si ubicarían las estaciones de conmutación bajo tierra o al nivel de la calle.
Al lado, un par de ingenieros de software me mostraron un programa de computadora diseñado para regular el flujo de electricidad a los puntos de carga de la compañía. Una simulación reciente de la principal empresa de servicios públicos de Israel indicó que la nación podría tener que gastar alrededor de $ 1 mil millones en nuevas plantas de energía si cada automóvil fuera eléctrico para 2020. Pero Better Place dice "administración inteligente de la red", o generar electricidad solo cuando es necesario y enviarla. solo donde sea necesario, podría reducir el número de nuevas plantas. El diseñador de la compañía, Barak Hershkovitz, demostró el papel de la compañía para hacer que la red sea más inteligente: cinco autos eléctricos conectados a un puesto de carga en el garaje de la compañía usaron un 20 por ciento menos de energía de la que habrían consumido sin la administración de la red inteligente. Del mismo modo, me dijo, para evitar forzar la red, una computadora central podría realizar un seguimiento de cada automóvil que se carga en Israel y regular el flujo de jugo.
Para Agassi, estos problemas ahora son una cuestión de ajuste. "Si los primeros dos años [de la compañía] se trataran de usar cerebros para resolver un rompecabezas", me dijo Agassi, "los próximos dos años se tratarán de usar músculo para instalar [el equipo] en el suelo". Pronto, dice, gasolina- los autos con motor serán "una reliquia del pasado", y tal vez diez compañías de autos eléctricos, incluyendo Better Place, dominarán el mercado global. "Juntos", dice, "habremos dado propina al mundo entero".
Joshua Hammer, colaborador frecuente, reside en Berlín. El trabajo del fotógrafo con sede en Jerusalén Ahikam Seri apareció anteriormente en Smithsonian en un artículo sobre los Rollos del Mar Muerto.
Los visitantes de una instalación cerca de Tel Aviv ven un diagrama del motor eléctrico Fluence ZE. Los vehículos Better Place son construidos por la corporación francesa Renault, que planea vender 100, 000 de los autos a batería en Dinamarca e Israel durante los próximos cinco años. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, en una instalación corporativa en las afueras de Tel Aviv, fundó una compañía cuyo nombre refleja su determinación de mejorar el mundo. (Ahikam Seri) 
Agassi y Better Place tienen "el liderazgo de todos los demás", dice un analista de automóviles. (Ahikam Seri) 
El automóvil eléctrico moderno se desarrolló por arranques y arranques en el mercado estadounidense. El General Motors EV1 debutó en 1996, obtuvo admiradores, luego dejó de producirse después de tres años. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
El Nissan Leaf saldrá en diciembre de 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
El Tesla Roadster va de 0 a 60 mph en menos de cuatro segundos y cuesta $ 109, 000. (Tesla Motors) 
El Chevrolet Volt híbrido enchufable / a gas eléctrico llegará a las salas de exhibición a fines de 2010. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Una prueba en el mundo real del concepto Better Place se puso en marcha la pasada primavera en Tokio, donde se pusieron a prueba cuatro taxis. Este taxi se estaciona sobre la brecha en una estación de cambio de batería. (Mejor lugar) 
Debajo del automóvil, un elevador eléctrico retira el conjunto de batería gastada de 400 libras en forma de caja, lo descarga e instala uno nuevo. El intercambio lleva tres minutos, dice la compañía. (Mejor lugar) 
Los expertos tienen dudas, pero Agassi prevé estaciones de cambio de batería en una amplia franja de los Estados Unidos. (Ahikam Seri)
