Papua Nueva Guinea, o PNG como se llama, a veces con afecto, a veces con exasperación, es el tipo de lugar que los folletos turísticos describen como "la tierra que el tiempo olvidó". Sería igual de preciso llamarlo "la tierra que olvidó el tiempo". Los horarios no se cumplen estrictamente. En la capital, Port Moresby, hombres jóvenes sin medios visibles de apoyo pasan el rato por las carreteras y los mercados, lo que le da al lugar una sensación de tranquilidad, pero lo hace peligroso por la noche. La topografía de las montañas y la jungla, hermosa pero casi intransitable, hace que la identidad nacional sea esquiva. Los más de seis millones de personas, el 80 por ciento de los cuales viven en aldeas remotas, hablan sobre 850 idiomas, deben lealtad en gran medida a los clanes locales y tienen una existencia de subsistencia cazando cerdos salvajes y cultivando papayas y ñames y otros alimentos. Muchas vidas apenas han cambiado con respecto a los siglos pasados, excepto que el canibalismo desapareció a mediados de la década de 1970 y, con las bendiciones de los misioneros, mucha gente ahora usa camisas y pantalones cortos occidentales desechados. (No es inusual encontrarse con un pescador remando en una canoa con, digamos, una camiseta de Bucky Badger de la Universidad de Wisconsin).
En mayo pasado, visité PNG porque estaba ansioso por ver el país donde murió mi padre en la Segunda Guerra Mundial. Era corresponsal de guerra para el New York Times —Byron Darnton era su lema— y el buque de guerra en el que estaba fue bombardeado cuando estaba a punto de desembarcar soldados en una playa de arena en octubre de 1942. Tenía 11 meses en ese momento y entonces No tengo memoria de él. Pero, por supuesto, Nueva Guinea siempre fue más que un punto en el mapa para mí. En nuestra sala de estar teníamos un globo patriótico con estrellas para marcar los principales campos de batalla estadounidenses. En mi ingenuidad infantil, pensé que el fabricante del globo había puesto el de Buna, en la costa norte de lo que entonces se llamaba Papua, para conmemorar el lugar donde cayó mi padre.
Nueva Guinea fue reclutada para la guerra, atrapada entre la contraofensiva japonesa y la aliada desde el sur. En su mayor parte, los papúes no lucharon, pero ambas partes presionaron a muchos como portadores, llevando suministros y camillas de hombres heridos a través de las montañas y a través de kilómetros de selva humeante. (Su apodo, impensable hoy, era Ángeles difusos de Wuzzy). Casi todos ellos ya han muerto. Sin embargo, la guerra parece cualquier cosa menos remota, en gran parte porque sus reliquias oxidadas son parte del paisaje. Cargueros hundidos, submarinos y buques de guerra descansan en el fondo de puertos y bahías escondidas. Los cascos ennegrecidos de los aviones bombardeados se sientan junto a las viejas pistas de aterrizaje, y los restos de cientos de aviones estrellados se camuflan en los bosques lluviosos montañosos y las selvas de las tierras bajas. Murieron tantos soldados, incluidos miles de japoneses que nunca tuvieron en cuenta, que incluso hoy, después de fuertes lluvias, los aldeanos informan que un esqueleto ocasional se levanta en los manglares como una momia en una película de terror.
No es sorprendente, entonces, que PNG se haya convertido en un terreno favorito para los aficionados a la guerra. (El año pasado, se estima que 4.000 personas hicieron la agotadora caminata de una semana por el sendero Kokoda a través de las montañas Owen Stanley, donde los soldados australianos hicieron retroceder a los japoneses; hace tan solo diez años, solo unos 100 hicieron la caminata). ruinas de las bases japonesas en Buna y Gona, turistas australianos, estadounidenses y japoneses se topan entre sí, a veces en un silencio incómodo. Quizás más que nada, PNG se ha convertido en un coto de caza para los entusiastas de "warbird" que buscan restos de aviones perdidos. Apasionados cazadores de tesoros, no les gusta nada mejor que subirse a los helicópteros para detectar misiones, atravesar la hornada, la selva despiadada, interrogar a los aldeanos y contratar guías locales, todo para ese momento mágico en el que podrían descubrir un Kittyhawk o Bristol Beaufighter que abandonaron El cielo hace más de 60 años. Entre ellos se encuentran una raza especial, los salvadores, que no solo localizan los aviones sino que también los extraen, o piezas de ellos, para exportarlos, usualmente vendiéndolos a museos o coleccionistas privados.
De todos los restos en PNG, ninguno es tan legendario como el "Fantasma del Pantano", una Fortaleza Voladora B-17E que se quedó sin combustible en una misión de bombardeo desafortunada a principios de 1942 y fue abandonada en el Pantano de Agaiambo a unas ocho millas tierra adentro en la costa norte Allí el avión descansó, intacto y más o menos sin molestias, en un esplendor empapado durante 64 años, es decir, hasta mayo de 2006, cuando un salvador estadounidense lo desarmó y lo quitó. Esto causó tanta controversia que el avión no pudo salir del país. Se sienta embalado en un almacén cerca de la ciudad costera de Lae. El episodio plantea lo que se ha convertido en un tema candente: ¿quién tiene derecho a vender el excedente de guerra y qué se debe hacer con él frente a un mercado internacional floreciente? El debate, que se enfurece por la creciente comprensión de que los madereros ilegales y las empresas mineras rapaces están explotando los recursos naturales de la isla, ha conmocionado al Parlamento y al gobierno de Sir Michael Somare, el imponente líder que ha servido de vez en cuando. primer ministro desde que condujo al país a la independencia de Australia en 1975.
Los salvadores afirman que los aldeanos cerca del lugar del accidente fueron persuadidos para que abandonaran la reliquia y que un jefe local incluso realizó una ceremonia para apaciguar a los espíritus del pantano. Pero otros papúes, que tienen un profundo apego a la tierra ancestral y son capaces de extraer dinero de extraños solo para pisarla, se sienten claramente diferentes. Augustin Begasi, el hijo de 39 años de un jefe de la aldea costera de Bendoroda, organizó un grupo para tratar de interceptar el avión antes de que llegara a una barcaza en alta mar. Los salvadores afirman que el grupo quería extraer dinero porque la barcaza estaba en sus aguas. En cualquier caso, Begasi y compañía fueron dispersados por la policía, quienes creen que fueron pagados por los salvadores u otra persona para ayudar a sacar el avión. Begasi no podría haberlo detenido de todos modos, ya que el avión fue transportado por un helicóptero militar construido en Rusia; solo podía ver cómo se levantaba hacia la barcaza.
"Deberían habernos dado dinero, porque era nuestra tierra acostumbrada", me dijo Begasi. "El avión traería turistas, pero ahora no hay nada. Ese pueblo no tiene nombre ahora. Si lo dejaran allí, ya tendría un nombre".
Algo sobre el fantasma del pantano, llegué a aprender, conduce a la gente a la vuelta de la esquina.
Supe por primera vez sobre el avión de Justin Taylan, un soltero de 29 años de Hyde Park, Nueva York, cuyo gran interés en el teatro del Pacífico se remonta a un día en particular en 1992. Un estudiante de octavo grado le había preguntado a su abuelo., Carl Thien, que había servido como fotógrafo de combate allí, para ayudarlo con un informe escolar sobre la campaña de bombardeos B-29 de Japón. "Se puso furioso conmigo y dijo: 'Estábamos peleando en Nueva Guinea mucho antes de que hubiera B-29'". Thien lo llevó a un lado y le dio una educación de primera mano sobre los horrores de la lucha mano a mano en la jungla. Más tarde ese año, los dos visitaron PNG; Justin se subió a un bombardero japonés destrozado y quedó enganchado. Hoy, después de siete visitas más a PNG, Taylan persigue un pasatiempo que lo consume todo. Busca restos de naufragios, devuelve placas de identificación y otros artefactos a los propietarios sorprendidos, produce DVD y ejecuta un sitio web (PacificWrecks.com) que recibe 45, 000 visitas al mes.
La ley sobre la propiedad de restos recuperados ha evolucionado a lo largo de los años. Básicamente, la Marina de los EE. UU. No renuncia a reclamos de barcos o aviones, ya sea hundidos o por encima del agua. La Fuerza Aérea, bajo una decisión de su asesor general, considera que cualquier avión que se estrelló en tierra antes de noviembre de 1961 fue abandonado y, por lo tanto, un juego justo para los salvadores. Sin embargo, eso no es cierto para un avión que se estrelló y se hundió en el agua, lo que presumiblemente significa en el mar, no en un pantano. (¿Aunque quién sabe? Un abogado astuto podría divertirse tratando de analizar eso).
Taylan dijo que el nombre de Swamp Ghost fue acuñado cuando las tropas australianas "redescubrieron" el avión en maniobras hace 35 años. Al verlo desde un helicóptero, aterrizaron en el ala del avión y encontraron el avión semi-sumergido inquietantemente intacto. Las ametralladoras estaban en su lugar, completamente cargadas, y en la cabina había un termo con lo que solía ser café adentro. Algunos afirman que incluso hubo un cenicero con colillas de cigarrillos. El apodo se mantuvo y, con el paso de los años, los pilotos misioneros y otros utilizaron el naufragio como punto de referencia de navegación. A veces, con el recubrimiento de pintura de oliva de camuflaje quemada por el sol por el sol, su piel de aluminio brillaba a la luz del sol como una daga de plata gigante, visible a kilómetros de distancia. Otras veces, cuando la hierba kunai creció 12 pies de altura y la envolvió, el Fantasma del Pantano se perdió de vista, haciendo que el apodo fuera más apropiado.
"En mi primera visita, en 2003, nunca olvidaré limpiar la hierba kunai", me dijo Taylan, hablando rápidamente en su entusiasmo. "Me reveló los lados, y vi las marcas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Una estrella blanca con un gran punto rojo en el centro; en esos días la llamaron 'albóndiga', y más tarde se eliminó gradualmente porque se pensó que era podría confundirse con el sol naciente japonés. Y los lados estaban en perfectas condiciones. Fue espectacular. Fue como retroceder en el tiempo, hasta 1942, para ver el avión y la 'albóndiga' y la puerta, el puerta de cintura, todavía abierta 45 grados. Se puede imaginar que la tripulación la abandona ".
El destino de la tripulación, de hecho, es parte de la mística del avión. En la primera misión de bombardeo de largo alcance contra los japoneses, el B-17 despegó de Australia justo antes de la medianoche del 22 de febrero con el objetivo de atacar los barcos en Rabaul en la Nueva Bretaña controlada por los japoneses al amanecer. Desde el principio, la misión estuvo plagada de percances. Con mal tiempo, mapas incompletos, pilotos novatos y problemas mecánicos, cuatro de los nueve bombarderos ni siquiera despegaron. "Estaba oscuro como el infierno por la noche", recordó Clarence LeMieux, el ingeniero, que ahora tiene 90 años y vive en Spokane, Washington. "Cuando llegamos allí, perdimos todos los otros aviones, excepto el nuestro y uno más. Nos encontramos con tornados, tres o cuatro, y ni siquiera pudimos ver el puerto". Lo que sucedió después es debatido, algunos dicen que las puertas de la bahía de bombas no se abrieron, pero en cualquier caso el avión hizo un gran círculo y entró por una segunda carrera antes de dejar caer su carga. Luego se enfrentó a media docena de ceros japoneses, un proyectil antiaéreo atravesó su ala derecha, trepó para sacudirse a los perseguidores y se fue. Todo esto hizo mella en el combustible. El capitán Fred Eaton esperaba llegar a Port Moresby, lo que significaba volar sobre las montañas. "Miré a los indicadores de combustible, y estaban bastante bajos", dijo LeMieux. "Dije: 'No vamos a lograrlo con este combustible'". Vimos lo que parecía un campo de trigo, toda esta hierba bonita, y Fred dice: "Vamos a ponerla aquí abajo". "
El aterrizaje del vientre fue perfecto; solo las hélices estaban dobladas. Pero cuando se abrieron las puertas, los hombres de la tripulación se dieron cuenta de que se habían sentado en cuatro a ocho pies de agua. "Saltamos de un salto, y las malditas cosas estaban hasta nuestro cuello", dijo LeMieux. Solo uno de los nueve resultó herido, el navegador, George Munroe, y solo levemente. "Teníamos estas dos delgadas láminas de madera en la bahía de bombas para mantener el viento fuera del compartimiento", recordó Munroe, de 89 años, desde su casa en Falls Church, Virginia. "Y metí mi cabeza entre ellos y me quedé atrapado allí cuando el avión se detuvo. Me sacaron y alguien dijo: 'Dios mío, te cortaron la garganta'. Eso te sacude. Pero tenían un matraz, y me echaron agua, y resultó que tenía pequeños cortes en el cuero cabelludo ".
Durante dos días, los miembros de la tripulación se abrieron paso a través de la hierba kunai afilada, tratando de descansar por la noche en montículos improvisados que se hundían. Estaban exhaustos y hambrientos. (Sus raciones de emergencia se habían hundido). Cuando finalmente llegaron a tierra firme, los mosquitos los picaron tanto que no pudieron dormir. Varios comenzaron a alucinar. "Un amigo y yo de repente vimos un comedor", dijo Richard Oliver, el bombardero, de 87 años retirado y viviendo en Tiburon, California. "Así que decidimos comprar tomates enlatados helados. Pudimos ver las luces más adelante y nos dirigimos por el camino para alcanzarlo, cuando, por suerte, alguien nos gritó y nos despertó".
La tripulación se topó con unos papúes cortando leña. "No parecían amenazantes", dijo Munroe, "pero llevé mi .45 todo el tiempo". De hecho, los papúes eran amigables. Llevaron a los aviadores a su pueblo por la noche, luego los pusieron en canoas y los llevaron río abajo a la costa, donde fueron entregados a un magistrado residente australiano. Por ahora, la mayoría de los aviadores habían sido afectados por la malaria. Después de que hicieron varios intentos fallidos de partir, un bote finalmente los recogió y los llevó a Port Moresby, llegando allí el 1 de abril, treinta y seis días después del accidente. Les dieron una semana en un hospital y regresaron al combate. En muchas de sus 60 misiones posteriores, el piloto, Eaton, a menudo volaba sobre el naufragio, y cada vez que lo hacía, lo rodeaba y recordaba a los nuevos miembros de su tripulación con la historia de cómo los nueve hombres habían regresado vivos a la base. . Nació la formidable leyenda del fantasma del pantano.
Después de la guerra, el avión cayó en un olvido que duró casi tres décadas, hasta que los soldados australianos lo detectaron en 1972. Proporcionaron el número de cola a los estadounidenses, que lo rastrearon hasta el B-17 perdido. La tripulación fue informada sobre el descubrimiento. Se empezó a correr la voz, especialmente después de 1979, cuando Charles Darby, un antiguo coleccionista y cronista "warbird", imprimió docenas de fotos en su libro seminal, Pacific Aircraft Wrecks . Poco a poco, a medida que la moda para recuperar el avión de la Segunda Guerra Mundial despegó, los excursionistas llegaron al sitio. Con el tiempo, el avión fue despojado de sus instrumentos, armas e incluso sus conjuntos de dirección (llamados yugos de vuelo), aunque la estructura misma, que descansaba en agua dulce, permaneció notablemente intacta.
Entre otros, el joven Taylan se inspiró en las fotografías de Darby. "Algunas personas se propusieron convertirse en médicos o abogados, pero cuando vi esas fotos, me dije: 'Dios mío, esto es como mirar hacia atrás en el tiempo. Si hago algo con mi vida, tengo que llegar a este avión "." Se las arregló para hacer eso, muchas veces, y cada viaje alimentaba su apego al avión. Comenzó, como lo hacen muchos visitantes, a sentirse protector al respecto, convencido de que debería permanecer donde estaba, como un objeto de arte encontrado que toma su significado de su entorno. En 2005, para apoyar su afirmación de que el naufragio podría atraer a almas aventureras y que esto sería una bendición para las aldeas cercanas, condujo a 15 personas en una caminata hacia el avión. Luego se unió a un colorido expatriado australiano local, Dale McCarthy, que transporta aceite de palma y, a un lado, dirige una hermosa cabaña de pescadores en Bendoroda. Juntos crearon un sueño: traer a los turistas que viajan por mal camino; déjelos caminar por el Kokoda, pescar lubina en Bendoroda y caminar por el pantano para ver una de las reliquias de guerra más famosas de todo el Pacífico.
Mientras tanto, Alfred Hagen había puesto sus ojos en el fantasma del pantano. Un aviador de 49 años y constructor comercial del condado de Bucks, se describe a sí mismo como "un carpintero de Pensilvania con delirios grandiosos". Durante más de una década ha estado navegando por las selvas de PNG en busca de aviones derribados. Su preocupación de consumo comenzó en 1995 con una misión: localizar el sitio del accidente B-25 que mató a su tío abuelo, el mayor William Benn, un volador condecorado y líder de escuadrón. (Benn fue pionero en los "bombardeos de salto" a baja altitud, una forma de lanzar una bomba para que salte a través del agua hacia su objetivo). Hagen tuvo éxito en junio de 1998. El naufragio estaba a 500 pies de una división de montaña. Hagen supuso que un motor había fallado y que el piloto había estado buscando un pase inexplorado. Dos años antes, en el curso de la búsqueda de Hagen, sucedió algo que lo fijó en el Fantasma del Pantano. Vio su cola en la hierba y anotó las coordenadas GPS. Entonces su avión, que había golpeado la parte superior de una palma de coco, se deshabilitó. Apenas llegó a las montañas. "Volamos a través de un paso y pudimos ver todas las estrellas y la Cruz del Sur y, en la distancia, las luces de Port Moresby. En esos momentos, fue lo más cerca que estuve de vivir la experiencia de mi tío. Sentí una conexión".
A lo largo de los años, Hagen ha encontrado partes de otros siete aviones de la Segunda Guerra Mundial en PNG, incluido un P-47 Thunderbolt, y al hacerlo ha ayudado a los expertos a identificar los huesos de unos 18 volantes estadounidenses MIA, incluso asistiendo a entierros en casa para algunos de ellos. En un caso controvertido, convencido de que las ruedas burocráticas del Laboratorio de Identificación Central del Ejército en Hawai probablemente se moverían muy lentamente, se encargó de llamar a una familia en Massachusetts e informarles que había encontrado los restos de los 22 años piloto antiguo cuya pérdida habían estado de luto durante 51 años. Reconoce que su llamado fue "una violación grave del protocolo", por lo cual las autoridades militares "me llamaron renegado, un cañón suelto y todo lo demás", pero no es un hombre para evitar una confrontación o un desafío. "Una de las cosas extraordinarias sobre lo que he hecho es que no estaba calificado para hacer nada de eso", dijo. "En la vida no tienes que estar calificado. Solo tienes que tener audacia. Yo tengo audacia".
Como muchos otros, Hagen ha caído bajo el hechizo del Fantasma del Pantano. Pero a diferencia de la mayoría, siente la necesidad de poseerlo. ¿Por qué? "Es el santo grial de la aviación militar". Afirmar que dejarlo en el pantano habría sido "obsceno", porque se estaba desintegrando lenta pero seguramente. La compañía de Hagen, Aero Archeology, obtuvo un permiso de exportación para el Fantasma del Pantano del Museo Nacional y Galería de Arte de Nueva Guinea en noviembre de 2005 a cambio de $ 100, 000.
Los intentos anteriores de elevar el avión, incluido uno del Museo de la Fuerza Aérea Travis en California, que habría proporcionado al Museo Nacional de la Guerra de PNG varios aviones restaurados, se habían prolongado en negociaciones infructuosas durante más de diez años. Pero Hagen, armado con mucho dinero y trabajando con Rob Greinert, un australiano que ha rescatado más de una docena de aviones de PNG, estaba decidido a seguir adelante. Reunió a un equipo de 43 personas, incluido un mecánico B-17, una compañía especializada en remolque de Penndel, Pensilvania, y un equipo de cine documental de cinco hombres. El grupo trabajó durante casi cuatro semanas, elevando la nave con bolsas de aire pesadas, cortando las alas, desmontando los cuatro motores, quitando la cola y levantando el fuselaje. La operación fue ardua: tuvieron que lidiar con todo, desde cocodrilos en su campamento base hasta escorpiones con sus botas de agua, pero exitosa. Su helicóptero militar construido en Rusia levantó las diversas partes y las colocó en la barcaza, esperando cerca. El ala izquierda cayó de su honda a media milla del sitio, pero se recuperó y, según los salvadores, solo sufrió daños menores. Algunos de los lugareños que trabajaron con los salvadores, y a quienes se les pagó generosamente, están contentos. "Escuchamos mucho de nuestros padres sobre cómo fue trabajar con los estadounidenses en la guerra", dijo Luke Nunisa, relajándose en el salón del lujoso resort Tufi Dive. "Así que fue una oportunidad real de verlos trabajar. Nos trataron con justicia".
Pero cuando la barca llegó a la ciudad costera de Lae y el avión fue embalado para su envío a los Estados Unidos, la controversia sobre su retirada —en Nueva Guinea TV y en el periódico principal, Post-Courier— había llegado a las profundidades del gobierno. Un comité especial del Parlamento descubrió que el Museo Nacional no tenía derecho a vender el excedente de guerra (solo para documentarlo y monitorearlo) e insistió en que no se debería permitir que el Fantasma del Pantano, perteneciente al estado, abandone el país. El comité dijo que el avión valía entre $ 3 y $ 5 millones y exigió que Hagen y Greinert fueran investigados por la Policía de Papua Nueva Guinea por sus papeles en su recuperación. "El comercio de materiales excedentes de guerra es claramente un gran negocio", concluyó el comité, y dijo que el museo, bajo "la influencia inadecuada de los extranjeros", había coludido en la venta ilegal en el extranjero de 89 aviones o partes de aviones, de los cuales 85 terminó en manos de particulares, no de museos.
El director del museo, bajo presión, le pidió al director de aduanas que no permitiera la exportación del avión hasta que un organismo gubernamental superior, el Consejo Ejecutivo Nacional, resolviera el problema. Hagen se está pegando a sus armas. Su lado afirma que el comité parlamentario tenía un hacha para moler y ninguna jurisdicción en el asunto. "Lo compré legalmente, lo rescaté legalmente, lo poseo legalmente", me dijo. "Si no me permiten tenerlo, ¿cómo puede una corporación internacional hacer negocios con PNG?" Él culpa a los medios. "Me dijeron que estaba violando Nueva Guinea ... Como soy un hombre de negocios de Estados Unidos, [dicen] debo haber estado involucrado en la corrupción porque, ¿de qué otra manera lo habría conseguido?". Hagen lanzó una demanda, reclamando más de $ 15 millones en gastos y daños, según su abogado local, Camillus Narakobi. "Insistimos en que el consejo de administración del museo claramente tiene autoridad para ejecutar salvamentos de esta naturaleza", dijo Narakobi.
Si, como parece probable, Hagen logra exportar el Swamp Ghost, no está claro qué le sucederá. Su plan original era restaurarlo y volarlo él mismo, pero esto sería costoso. Ha estado hablando con el Museo del Aire y el Espacio de Pima en Tucson, Arizona, y le gustaría arrendarlo a esa institución para exhibirlo si puede hacerlo girar de vez en cuando. El museo tiene dudas, por decir lo menos, sobre tal arreglo. Este modelo de B-17 es relativamente raro, el único equipado con una "torreta del vientre" operada a distancia. (El artillero yacía en el suelo y usó un periscopio para disparar la ametralladora). Mientras tanto, mientras los abogados y los políticos argumentan su destino, el Fantasma del Pantano permanece encerrado en Lae. Cada dos semanas más o menos, surge un nuevo rumor de que ha sido sacado de contrabando del país.
Justin Taylan, a quien Hagen acusa de avivar las llamas de la controversia, dice que está devastado porque el avión fue retirado del pantano. Sostiene que había logrado un "equilibrio" allí que lo habría conservado más o menos durante años.
Hace unos meses, alquiló un bote para echarle un vistazo en los muelles. "Fue triste", dijo, recordando la vista del fuselaje sin alas ni cola. "Fue como ver una estatua clásica a la que le faltan brazos y piernas". Pero se consoló en una cosa: "Es un fantasma, y su espíritu parece haber crecido".
Las únicas personas que parecen totalmente desinteresadas en el futuro del avión son los tres miembros de la tripulación sobrevivientes. "Después de tantos años y tanta discusión, me cansé de hablar de eso", dijo George Munroe. "Mucha gente fue llevada con ese avión, lo que me desconcierta. Simplemente no estoy muy interesado. Para mí, es solo trivia. Ciertamente no fuimos tan heroicos. Ninguno de nosotros salvó a una doncella en un edificio en llamas".
Una semana después de regresar de PNG, me encontré con un fantasma propio. Me encontré con el nombre del piloto del fantasma del pantano, Fred Eaton, quien murió en marzo de 1994. Había sido escrito el 9 de junio de 1942 en un cuaderno de mi padre que mi familia guardó durante más de seis décadas. Debió haberse cruzado con Eaton en uno de los aeródromos donde fue entrevistando a pilotos en busca de historias de interés humano para enviar al Times . Su letra estaba inclinada y, por lo que parecía, se apresuró. Después del nombre del piloto, escribió simplemente: "derribó el barco a la altura del pecho. 2 días cortando a través de hierba alta". Nada más. Aparentemente, mi padre pasó a entrevistar a otros. Qué historia se perdió.
John Darnton fue corresponsal extranjero y editor en el New York Times durante 39 años. También ha escrito cuatro novelas.
