Nueva York es la última ciudad en contemplar los precios de congestión como una forma de lidiar con los problemas de tráfico. Esta estrategia, que requiere que los automovilistas paguen tarifas por conducir a los centros de la ciudad durante los períodos de mayor actividad, es una rareza en la política pública urbana: una medida que funciona y es rentable.
Si se usa adecuadamente, los precios de congestión pueden aliviar el tráfico, acelerar los tiempos de viaje, reducir la contaminación y proporcionar fondos para el transporte público y las inversiones en infraestructura. Los detalles son importantes, incluido el tamaño y el momento de los cargos y el área que cubren. Los cargos por congestión también plantean problemas de equidad, ya que las personas ricas están en mejores condiciones de acercarse al trabajo o cambiar sus horarios para evitar los costos más elevados.
Pero el punto clave es que este enfoque ha tenido éxito en ciudades como Londres, Singapur y Estocolmo. Para los académicos como yo que se centran en cuestiones urbanas, una discusión seria sobre los precios de congestión en la ciudad de Nueva York es una buena noticia.
Los viajeros abarrotan una plataforma de la estación de metro Grand Central en Nueva York, 4 de mayo de 2016. Los cargos de congestión propuestos en Nueva York generarían dinero para mejorar el transporte público. (Foto AP / Bebeto Matthews, archivo) El lado negativo de la densidad
Las ciudades concentran a las personas juntas por buenas razones económicas. La agrupación de actividades permite la transferencia de información, conocimiento y habilidades. En el mejor de los casos, las ciudades crean grandes grupos de mano de obra, grandes mercados de consumidores y ahorros en la provisión de bienes públicos como el transporte público y la recolección de basura. Los planificadores deberían alentar a las ciudades a hacerse más grandes y más densas si queremos mejorar el desempeño económico.
Pero la creciente concentración también impone costos, y uno de los más grandes es la congestión del tráfico. Los costos se multiplican cuando tenemos en cuenta el uso de vehículos automotores en la vía pública. Los conductores pasan un tiempo valioso sentados sin hacer nada en los atascos, mientras que el ruido, los accidentes y la contaminación imponen cargas pesadas a los residentes de la ciudad.
¿El uso de la carretera debería ser gratuito?
La idea de cobrar por el uso de la vía pública no es nueva. El economista Arthur Pigou discutió el tema ya en 1920 como parte de su intento de remediar el funcionamiento subóptimo del sistema de mercado. En 1963, el economista nacido en Canadá William Vickrey argumentó que las carreteras eran recursos escasos que deberían valorarse imponiendo costos a los usuarios.
Los consumidores entienden intuitivamente los precios diferenciales. Esperamos pagar más por los boletos de avión en las horas pico de viaje y por las habitaciones de hotel en las épocas populares del año. Los precios de congestión funcionan de la misma manera. Al aumentar los precios, obliga a los usuarios a pensar en el costo de hacer un viaje. Un impuesto de congestión es lo que los economistas del comportamiento llaman un "empujón" que hace que las personas evalúen sus patrones de viaje.
Y puede ser efectivo. Un estudio de 2008 dio a los conductores en Seattle una hipotética suma en efectivo para gastar en viajes, les cobró peajes relacionados con los niveles de congestión del tráfico y les permitió conservar el dinero que no gastaron. Sus autos estaban equipados con equipos para monitorear los patrones de manejo.
Los resultados mostraron que los precios afectaron el comportamiento: los viajeros alteraron sus horarios, tomaron diferentes rutas o colapsaron múltiples viajes en viajes individuales. Colectivamente, estos cambios redujeron la congestión en la hora pico, disminuyeron los tiempos de espera y aumentaron las velocidades de viaje promedio en el modelo de tráfico regional del estudio.
Las velocidades de viaje en Manhattan y en toda la ciudad han disminuido constantemente desde 2012. (Ciudad de Nueva York DOT) Precios de congestión en la práctica
Singapur fue una de las primeras ciudades importantes en introducir precios de congestión en 1975, cobrando US $ 1, 30 por un vehículo para ingresar al distrito comercial central entre las 7:30 y las 9:30 a.m. La política tenía apoyo político porque la mayoría de los residentes usaban el transporte público, con solo los más ricos manejando autos privados. El impuesto fue visto como una distribución más equitativa de los costos.
El resultado neto fue que la congestión se redujo y los tiempos de viaje mejoraron. Entre 1975 y 1988, el proyecto generó ingresos 11 veces mayores que sus costos. La contaminación disminuyó y la seguridad de los peatones mejoró. En 1998, Singapur cambió a cargos variables que apuntan a tramos de carreteras congestionados y varían según la hora del día y la dirección de viaje.
Londres introdujo los precios de congestión en 2003, cobrando a los automovilistas, entrando al centro de Londres entre las 7 a.m. y las 6 p.m. de lunes a viernes, 5 libras británicas (alrededor de $ 7) por día. El esquema generó 2.600 millones de libras (alrededor de $ 3.63 mil millones) en su primera década, casi la mitad de los cuales se invirtió en transporte público y mejoras de infraestructura.
El Cargo por Congestión, como se sabe, redujo la cantidad de automóviles que ingresan a la ciudad en un 44 por ciento desde el nivel de precarga y redujo ligeramente los accidentes de tránsito. La calidad del aire en el centro de Londres también mejoró.
El cargo produjo algunas consecuencias no deseadas. Los precios de la vivienda dentro de la zona de Cargo por Congestión aumentaron: la oferta al alza de los consumidores que parecen dispuestos a pagar para evitar el tráfico y disfrutar de mejores condiciones ambientales. A largo plazo, el impuesto de congestión lubricaba la gentrificación del centro de Londres.
Zona de carga de congestión de Londres (Transporte para Londres) Pero este proceso es común a muchas otras grandes ciudades, con o sin precios de congestión: los ricos se adelantan a las ubicaciones de las ciudades centrales y desplazan a los menos ricos a los suburbios.
Estocolmo introdujo un impuesto de congestión en 2007, después de un juicio de siete meses y duras peleas políticas. A los vehículos que ingresaron a la ciudad central se les cobraron diferentes tarifas a lo largo del día, llegando a 35 coronas suecas (alrededor de $ 4.40) durante las horas pico de la mañana y la tarde.
El impuesto gradualmente ganó apoyo público y disminuyó la congestión a medida que los pasajeros cambiaron al transporte público. Desde entonces, otros municipios suecos han copiado el esquema.
Precios de congestión en los EE. UU.
Si bien Estados Unidos tiene más de 5, 000 millas de carreteras de peaje, los precios de congestión son poco comunes. Una excepción es la ruta interestatal 66 en la región metropolitana de Washington, DC, donde se introdujeron peajes fluctuantes el 4 de diciembre de 2017. Los precios de estos carriles expresos cambian cada seis minutos durante la hora pico hacia el este por la mañana y hacia el oeste por la tarde. El peaje llegó a $ 40 por un tramo de 10 millas el día después de que se introdujo.
Pero este es solo un camino bien utilizado, y hay muchas otras rutas hacia el centro de Washington. Los peajes I-66 tienen más que ver con generar ingresos en un camino que con reducir la congestión en toda la ciudad.
Actualmente, el plan propuesto para la ciudad de Nueva York cobraría a los automóviles $ 11.52 por ingresar a Manhattan debajo de la calle 60 entre semana durante el horario comercial. A los camiones se les cobraría $ 25.34, y los taxis y los viajes basados en aplicaciones como Uber y Lyft se cobrarían de $ 2 a $ 5. El impuesto generaría $ 1.5 mil millones anuales.
Precios de zona propuestos para el distrito comercial central de Manhattan (informe del panel asesor de NYC Fix) ¿Qué pasa con la equidad? Solo el 4 por ciento de las personas que viajan a la ciudad de Nueva York viajan en automóvil, y de esos, solo 5, 000 podrían clasificarse como trabajadores pobres. El aumento de los fondos de las tarifas de congestión permitiría una mayor inversión en transporte público, facilitando la vida de la mayoría de los neoyorquinos que viajan en transporte público.
A diferencia de otros impuestos que pueden ser fácilmente descartados por imponer costos y matar empleos, el precio de congestión mejora la eficiencia del mercado porque obliga a las personas a pensar en sus viajes y conduce a un uso más racional de nuestras vías públicas. En mi opinión, es una política poderosa cuyo momento definitivamente ha llegado.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.
John Rennie Short, Profesor, Escuela de Políticas Públicas, Universidad de Maryland, Condado de Baltimore
