Pasar junto a una flota de camiones en la carretera es algo que puede hacer que muchos automovilistas se pongan un poco desordenados, tal vez con una buena razón: hay aproximadamente medio millón de accidentes de camiones cada año.
Pero, ¿qué pasaría si los camiones pudieran reaccionar, o incluso evitar, los riesgos del camino por su cuenta?
Peloton Technology, una startup de Silicon Valley, podría hacer que las carreteras sean más seguras para los vehículos de pasajeros y los tractocamiones por igual, con solo eso, con un nuevo sistema que hace que los camiones sean "pelotón" o conduzcan en tándem, y reacciona automáticamente ante accidentes inminentes.
Este tipo de conducción, a veces denominada enjambre, funciona de manera similar a otros sistemas prototipos probados por Volvo en Europa y la Organización de Desarrollo de Nuevas Tecnologías Energéticas e Industriales en Japón.
Este no es un invento "sin conductor": los conductores mantienen sus manos en el volante, ya que el sistema no dirige, y el conductor principal puede usar el control de crucero o, independientemente, acelerar o frenar. En un solo camión, el sistema funciona de manera similar al control de crucero adaptativo o al frenado activo en muchos automóviles de pasajeros. Si el tráfico adelante disminuye, el camión disminuirá. Si de repente aparece un obstáculo en la carretera, el camión se frenará. Cuando un par de semifinales se conectan de forma inalámbrica, a través de una frecuencia de radio reservada para ese fin por el Departamento de Transporte, los dos parecen frenar simultáneamente.
El sistema, que aún no tiene un nombre o un precio, puede adaptarse a los tractocamiones existentes. El sistema está ajustado para las necesidades de los camiones; Peloton no está interesado en ninguna otra industria en este momento. Pero la comunicación de vehículo a vehículo es parte del ecosistema de automóviles autónomos más grande que deberá resolverse antes de que los automóviles autónomos, como el presentado por Google, puedan navegar con seguridad por las carreteras.
"En nuestro sistema, un camión en la parte trasera está haciendo lo que sea el camión delantero", dice Joshua Switkes, CEO de Peloton. "El camión delantero está controlando la velocidad y está aplicando los frenos".
Según Switkes, estos sistemas automatizados reaccionan más rápido que un conductor humano.
"Un humano generalmente reaccionará en uno o dos segundos, y eso está en las mejores condiciones. Si hay niebla puede ser mucho más largo. Reducimos ese tiempo a 0.001 segundos ".
Es esa velocidad la que permite que el sistema de Peloton controle dos camiones a la vez.
Un centro de operaciones central en las oficinas de Peloton determina primero si las condiciones actuales permiten o no que los camiones suban al pelotón. Por ejemplo, el sistema no permitirá que se forme un convoy en una ciudad o cuando haya fuertes lluvias o niebla. En esos casos, los conductores mantendrán el control.
El software también tiene en cuenta el tamaño de cada camión. Un camión más pesado con un motor más potente conducirá. El vehículo que puede frenar más rápidamente, el que tiene una carga más ligera, por ejemplo, siempre lo seguirá.
El hardware en los camiones en sí es bastante simple. Los sensores de radar montados en la parte delantera de cada camión monitorean el camino hasta 800 pies adelante. Los datos se envían a una computadora a bordo, que está conectada al acelerador y los frenos del camión. Los controladores también tienen una pantalla LCD que muestra el punto de vista del otro. Para el conductor trasero, eso significa que él o ella puede ver el camino más allá del convoy; para el conductor principal, significa visibilidad de sus puntos ciegos.
"Podemos poner los camiones más cerca de lo que hubiera sido seguro si las personas estuvieran manejando manualmente", dice Switkes. Por lo general, una distancia segura sería de unos 100 pies; Peloton ha probado camiones tan cercanos como 36 a velocidades de hasta 70 millas por hora.
Viajar a distancias tan cortas ayuda a mejorar el ahorro de combustible mediante el uso de una técnica conocida como dibujo. Usado más comúnmente por ciclistas y conductores de autos de carrera, la redacción permite que un vehículo final aproveche el corte de estela de uno de los líderes. Menos resistencia significa que el vehículo no tiene que trabajar tanto para ir a la misma velocidad. Para el camión Peloton, eso significa usar alrededor de un 10 por ciento menos de combustible.
También hay un beneficio para el camión principal. La gran parte posterior plana de un remolque crea un área de baja presión detrás del camión, que en realidad puede tirar del camión hacia atrás. Tener un segundo camión siguiendo de cerca ayuda a suavizar ese aire, haciendo que el área de baja presión sea más pequeña y permitiendo que el camión líder use aproximadamente un 4 por ciento menos de combustible de lo que lo haría de otra manera.
A diferencia de otros prototipos, Peloton está mucho más cerca de estar listo para la carretera. Debido a que los camiones aún tienen conductores humanos y usan una variante de la tecnología de seguridad activa existente, no se consideran vehículos autónomos. Eso significa que la compañía puede probarlos y desplegarlos en vías públicas sin el permiso especial requerido para compañías como Google que prueban autos sin conductor. Por ahora, la compañía se enfoca en crear pelotones de solo dos camiones, pero ya ha completado miles de millas de pruebas exitosas en carreteras públicas, dice. Más recientemente, un par de camiones navegaron por un tramo de carretera abierta en la Interestatal 80 a las afueras de Reno, Nevada.
Peloton comenzará los programas piloto con algunas flotas de camiones, ninguno de los cuales están actualmente en libertad de nombrar, en los próximos meses. Su objetivo es tener el sistema listo para vender a mediados de 2015.
