Los cazadores de piratas

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Nota del editor: 9 de abril de 2009: en la primera captura de una tripulación estadounidense en más de 100 años, los piratas somalíes tomaron como rehenes al capitán del barco Maersk Alabama después de un intento fallido de apoderarse de la carga a bordo. Smithsonian revisita su artículo de agosto de 2007 sobre los desafíos que enfrentan aquellos que intentan poner fin a la piratería en el Océano Índico.

El ataque se produjo después del amanecer. El Delta Ranger, un buque de carga que transportaba bauxita, navegaba por el océano Índico azul tinta en enero de 2006, a unas 200 millas náuticas de la costa de Somalia. Un miembro de la tripulación en el puente divisó dos lanchas rápidas que se acercaban directamente a babor de su embarcación. Momentos después, las balas atravesaron el puente y los rastros de vapor de las granadas propulsadas por cohetes atravesaron la proa: piratas.

Un miembro de la tripulación del Delta Ranger hizo sonar el silbato del barco, y el buque de carga comenzó a maniobrar mientras las balas golpeaban su casco. El capitán envió un mensaje por radio a la lejana Kuala Lumpur, Malasia, donde la Oficina Marítima Internacional (IMB) opera el único centro de rescate y reporte de piratas del mundo. Al describir el ataque, agregó que los piratas parecían estar usando un dhow indio secuestrado, un barco pesquero, como su nave nodriza.

El oficial de servicio del centro inmediatamente envió una alerta por radio a todos los barcos en las cercanías del Delta Ranger y descubrió que otros dos buques de carga habían escapado de ataques similares en los últimos días. El siguiente mensaje del oficial de servicio fue para el USS Winston S. Churchill, un destructor de misiles guiados de la Marina que patrullaba a unas 100 millas náuticas de la última posición reportada de los piratas. Poco después, el Churchill se dirigió al dhow.

Los piratas han estado causando problemas desde la primera vez que los hombres bajaron al mar en barcos, o al menos desde el siglo XIV a. C., cuando los registros egipcios mencionan a los piratas de Lukkan atacando Chipre. Un milenio después, Alejandro Magno trató de barrer el Mediterráneo de bandidos merodeadores, sin éxito. En el año 75 a. C., los asesinos a bordo tomaron como rehén a Julio César y lo rescataron por 50 talentos. El historiador Plutarco escribió que César luego regresó con varias naves, capturó a los piratas y crucificó a todos.

Eso apenas significó el final de la piratería. A principios del siglo XIII, Eustaquio el Monje aterrorizó el Canal de la Mancha, y la colonización europea de las Américas, con toda su riqueza marítima, condujo a la llamada edad de oro de la piratería, de 1660 a 1730, la era de Blackbeard, Black Bart, el Capitán Kidd y otros piratas célebres del Caribe. La era terminó solo después de que las naciones marineras expandieron sus marinas y procesaron más agresivamente para enfrentar la amenaza.

Ahora el sórdido romance de las leyendas de la edad de oro puede ser suplantado por una nueva realidad: a medida que los gobiernos cortan sus marinas después de la guerra fría, los ladrones se apoderan de armas más poderosas y cada vez más carga se mueve por mar, la piratería ha una vez más se convierte en una forma lucrativa de atraco a base de agua. Los ataques en el mar se habían vuelto lo suficientemente raros como para ser una curiosidad a mediados del siglo XX, pero comenzaron a reaparecer en la década de 1970. En la década de 1990, los expertos marítimos notaron un fuerte aumento en los ataques, lo que llevó a la IMB a establecer el Centro de Informes de Piratería en 1992, y aún así el bucanero continuó, con un máximo de 469 ataques registrados en 2000. Desde entonces, mejoras en los informes, envío -la tecnología de seguimiento y la reacción del gobierno han calmado un poco los mares: el centro contó 329 ataques en 2004, hasta 276 en 2005 y 239 el año pasado, pero los piratas siguen en el negocio, lo que hace que las aguas de Indonesia, Bangladesh, Nigeria y Somalia sean especialmente peligroso. "Reportamos cientos de actos de piratería cada año, muchos cientos más pasan desapercibidos", dice el capitán Noel Choong, jefe del Centro de informes de piratería, en Kuala Lumpur. "Los barcos y sus tripulaciones desaparecen en alta mar y en las aguas costeras cada año, para nunca volver a ser vistos". Incluso los objetivos estacionarios, como las plataformas petroleras, están en riesgo.

El comercio mundial colapsaría sin que los barcos oceánicos transfieran el combustible, los minerales y los productos a granel del mundo, junto con gran parte de sus medicamentos y alimentos. Según la Administración Marítima de los Estados Unidos, alrededor del 95 por ciento del comercio mundial viaja por agua. Global Insight, una compañía de pronósticos, con sede en Boston, estima que el valor del comercio marítimo para 2007 será de al menos $ 6 billones. Los estimados del saqueo global anual de los piratas alcanzan los miles de millones.

A diferencia de los galeones de antaño, que se sentaban a poca profundidad en el agua y se abordaban fácilmente, los superpetroleros y graneleros de hoy pueden levantar varias historias, y sin embargo, no representan un gran obstáculo para los ladrones. Las balas y las granadas propulsadas por cohetes han convencido a muchos capitanes para que se detengan en el mar; en ese punto, casi cualquier pirata puede subir a la cubierta arrojando ganchos sobre la barandilla.

Los piratas de hoy van desde aldeanos costeros villanos hasta miembros de sindicatos internacionales del crimen. Manejan su comercio en todo el mundo, desde Irak hasta Somalia y Nigeria, desde el Estrecho de Malaca hasta las aguas territoriales de América del Sur. Ningún barco parece seguro, ya sea un superpetrolero o un yate privado. En noviembre de 2005, piratas en dos lanchas rápidas intentaron atacar el crucero Seabourn Spirit en Somalia. El capitán del transatlántico, Sven Erik Pedersen, los superó mientras los conducía con un dispositivo acústico de largo alcance, o LRAD, un arma sónica que el ejército de los Estados Unidos desarrolló después de que el USS Cole fuera atacado por terroristas de Al Qaeda en Yemen en 2000.

Si ingresa a una oficina anónima 35 pisos sobre las exuberantes calles tropicales de Kuala Lumpur y pasa por una puerta segura, llegará a una pequeña habitación dominada por mapas del mundo pegados en dos de las paredes. Este es el Centro de Informes de Piratería de la IMB, que funciona las 24 horas. Cuando los piratas atacan en cualquier parte del mundo, esta oficina casi siempre recibe el primer informe y transmite la primera alerta. Decenas de miles de embarcaciones dependen de la información del IMB.

Los pines rojos marcan los últimos ataques. El día que visité, los alfileres parecían una erupción que cubría gran parte del mundo. Otro muro estaba cubierto con placas de agradecimiento de los almirantes de muchas naciones, incluido Estados Unidos. Noel Choong, quien me condujo a través de este centro de comando, pasó más de diez años en barcos oceánicos como marinero. Ahora, con un traje oscuro, el Choong de voz suave se parecía más a un gerente medio corporativo que a una superestrella de los mares.

Choong me mostró los informes del centro sobre los 239 ataques piratas más importantes que registró en 2006. Ciento ochenta y ocho tripulantes fueron tomados como rehenes y 15 fueron asesinados: 9 en Asia, 4 en África y 1 en el Medio Oriente y América del Sur. "Los piratas modernos pueden ser tan despiadados como los bucaneros del Caribe", me dijo Choong. Recordó a los 13 piratas, 12 chinos y 1 indonesio, que secuestraron el Cheung Son, un buque de carga registrado en Hong Kong, frente a China en 1998. "Vendaron los ojos a los 23 miembros de la tripulación, los mataron a golpes con palos y arrojaron sus cuerpos por la borda, " él dijo. Luego vendieron el barco a una parte desconocida por $ 300, 000. Pero fueron capturados, condenados por piratería y asesinato en un tribunal chino, y condenados a muerte.

En su camino hacia el pelotón de fusilamiento, dijo Choong, los 13 cantaron el tema de fútbol de la Copa Mundial 1998 de Ricky Martin, "La Copa de la Vida", saltando de un lado a otro mientras gritaban el coro: "Ve, ve, ve, cerveza, cerveza, cerveza ". (Después, dijo Choong, "los chinos les cobraron a sus familias el costo de cada bala" utilizada en las ejecuciones).

Debido a que gran parte del trabajo de Choong está encubierto, y porque ha sido blanco de amenazas de asesinato, tiene cuidado de proteger su anonimato. Tiene una amplia red de informantes, generalmente miembros de pandillas piratas o funcionarios corruptos del gobierno que buscan una gran recompensa, y cuando desaparece un gran barco, volará a ciudades distantes con poca antelación para lanzar operaciones de recuperación. La tasa actual de los piratas para el regreso de un barco secuestrado, dijo, es de aproximadamente $ 800, 000. "Si puedo recuperarlo pagándole a un informante una fracción de eso, entonces los propietarios y suscriptores están contentos".

Recientemente, un informante llamó al teléfono celular de Choong para decirle que sabía dónde los piratas tenían un barco secuestrado. Al día siguiente, Choong voló a Bangkok y, en el bar de un hotel del aeropuerto, escuchó la oferta del hombre: el paradero del barco a cambio de $ 50, 000.

Choong remitió la oferta a las autoridades chinas, que encontraron el barco anclado en el Mar del Sur de China, luciendo pintura fresca, un nuevo nombre y un registro falso. Una vez que el barco estuvo a la mano, Choong dijo que nunca paga sin resultados, arregló un depósito de $ 50, 000 en una cuenta que el informante mantuvo con un nombre falso. La transacción completa, desde la llamada telefónica hasta el pago, no llevó más de una semana.

Pero Choong dudaba que el hombre pudiera disfrutar de su botín. "Escuché que fue asesinado por la pandilla no mucho después", dijo.

Entre rondas de whisky en un lujoso bar de Kuala Lumpur, un corredor de barcos que pidió no ser identificado debido a preocupaciones de seguridad me dijo que, además de comprar y vender barcos para sus clientes, a veces organiza rescates para recuperar sus barcos de los secuestradores, por aproximadamente la misma suma que Choong había mencionado. "Los propietarios suelen pagar sin dudar", dijo. Traer a las autoridades "podría amarrar el barco durante semanas, incluso meses, en un puerto mientras investigan el crimen. Eso podría perderles millones de dólares".

Por supuesto, no todas las negociaciones transcurren sin problemas. A lo largo de la costa de Somalia, que Choong identificó como una de las áreas más probables del mundo para ataques piratas, los bandidos pueden, y a menudo lo hacen, prolongar las negociaciones durante meses.

"Somalia es caótica, con bandas de hombres fuertemente armados deambulando por la tierra y sus mares", me dijo James Mriria, un marinero tirante, en el puerto keniano de Mombasa. Dijo que había pasado cuatro meses en 2001 como rehén de piratas somalíes mientras regateaban con el dueño italiano de un barco pesquero que habían secuestrado. Los bandidos, dijo, alimentaban a sus invitados con la comida suficiente para mantenerlos vivos y, a menudo, los golpeaban con culatas de fusil. "Fue un infierno", dijo Mriria.

Los piratas que intentaron tomar el Delta Ranger también se dirigirían a Somalia.

En busca del dhow secuestrado, el Churchill tuvo la ventaja de la sorpresa. Los piratas "no podían vernos en el horizonte" durante la noche, el oficial ejecutivo del barco, el teniente comandante. Erik Nilsson, me lo dijo en una entrevista telefónica. Pero a la primera luz, el destructor se mostró deliberadamente a la tripulación del dhow, y los piratas se fueron al oeste. Las aguas territoriales de Somalia —de las cuales el derecho internacional prohibía a Churchill— estaban a 80 millas náuticas de distancia.

Nilsson no tenía dudas de que este era el barco correcto. Había recibido una descripción del capitán del Delta Ranger . Con el tiempo vería a través de sus binoculares a los 16 miembros de la tripulación indios, en el piso, sosteniendo un trozo de madera contrachapada en el que habían pintado con spray: SIR POR FAVOR AYÚDENOS.

"Llamamos repetidamente por radio y pedimos que [el dhow] se detuviera", dijo Nilsson. Cuando los piratas se negaron, los marineros estadounidenses los llamaron a través de un megáfono amplificado, sin efecto. La persecución continuó toda la mañana y hasta la tarde. Con las aguas somalíes a solo cuatro horas de distancia, el Churchill cerró a menos de 500 yardas del dhow y disparó a través de su proa con sus cañones de cadena de 25 milímetros. "Eso llamó la atención de los piratas y se detuvieron", dijo Nilsson.

Algunos miembros de la tripulación de Churchill abordaron el dhow y pusieron a todos bajo custodia. A bordo del destructor, un miembro de habla hindi de la tripulación de Churchill interrogó al capitán del dhow. "Descubrió que los piratas habían capturado el dhow seis días antes y habían golpeado y encarcelado a la tripulación", dijo Nilsson. "No les habían dado comida a los indios durante ese tiempo y habían amenazado con matarlos si se resistían".

Nilsson dijo que había visto a los somalíes arrojar "objetos" no identificados al costado durante la noche. Muchos piratas intentan deshacerse de sus armas en la creencia de que proporcionaría menos evidencia para el enjuiciamiento, pero si ese fuera el caso a bordo del dhow, no funcionaría: el grupo de abordaje encontró un AK-47 escondido en la caseta del timón.

Más tarde esa tarde, el USS Nassau, un barco de asalto anfibio de 40, 000 toneladas y el buque insignia del grupo de ataque expedicionario al que estaba unido el Churchill, alcanzó al destructor. Diez piratas somalíes fueron llevados al bergantín del barco más grande. Después de consultar con el Comando Central de los Estados Unidos, Nassau llevó a los somalíes a Mombasa, donde las autoridades de Kenia los arrestaron y los acusaron de piratería.

Mantener las rutas marítimas del mundo seguras para el comercio es un objetivo de lo que la Marina llama Operaciones de Seguridad Marítima, o MSO. Otra es prevenir el terrorismo marítimo. Choong me había dicho que la piratería prevalecía incluso en las aguas peligrosas frente a Irak en el norte del Golfo Pérsico.

Para llegar allí, volé al reino del desierto de Bahrein, sede de la Quinta Flota de los Estados Unidos, que opera en el Mar Arábigo, el Mar Rojo, el Golfo de Omán y partes del Océano Índico. Desde allí tomé un helicóptero Navy Desert Hawk para un vuelo de dos horas hasta el crucero de misiles guiados USS Philippine Sea, mi base para una visita de tres días. En el camino, el helicóptero voló rápido y bajo sobre un mar verde brillante salpicado de islas de coral, dhows de pesca y plataformas petroleras. Con el crucero a toda velocidad, el piloto nos dejó sin problemas en la cubierta de popa.

A bordo, el teniente comandante de la Armada australiana, Tish Van Stralen, abogado marítimo, dijo que el crucero era el buque insignia de una fuerza de tarea de la coalición de ocho barcos que custodiaba las cercanas terminales petroleras Al Basrah y Khawr Al Amaya de Iraq, que bombeaban hasta 1, 6 millones de barriles. un día en las bodegas de superpetroleros. "Proporcionan hasta el 90 por ciento del PIB de Irak, por lo que las fuerzas de la coalición han establecido un par de zonas de exclusión adyacentes de dos millas de ancho alrededor de las terminales petroleras", dijo Van Stralen. "Desafiamos y verificamos a todos los buques que desean ingresar a ellos, principalmente vigilando a terroristas que intentan volar las terminales petroleras, pero también a piratas y contrabandistas".

Los cazadores de piratas que patrullaban las zonas eran una tripulación de la Guardia Costera a bordo del cortador Aquidneck . A la mañana siguiente cabalgué media hora a través de un mar plano en una lancha inflable rígida para encontrarlos.

El teniente Jonathan Carter y su tripulación de 22 hombres habían pasado seis meses en estas aguas volátiles. Los rifles de asalto estaban enclavados en un estante, y en el pequeño puente, cuatro marineros se inclinaron sobre equipos de radar y sonar, en busca de cualquier barco que intentara ingresar a las zonas de exclusión.

Mientras el Aquidneck avanzaba por la vía fluvial de Shatt Al Arab hacia Basora, Carter señaló un tramo de desierto vacío a unos 200 metros a nuestra izquierda. "Ese es Kuwait", dijo. A unos 200 metros a la derecha estaba Iraq, más desierto sin signos de vida. El cortador pasó varios cascos oxidados que descansaban a la mitad del agua, víctimas de la guerra del Golfo.

"Los piratas han estado activos en estas vías fluviales durante siglos. Todavía hay muchos de ellos aquí, y los llamamos Ali Baba", continuó Carter. "En su mayoría se aprovechan de los dhows de pesca, especialmente durante la temporada de langostinos cuando los capitanes de dhow llevan mucho dinero a bordo después de vender sus capturas a los comerciantes ... Escucharemos una súplica por la radio, 'Ali Baba! Ali Baba ! ' Pero cuando llegamos al dhow, los piratas generalmente han escapado. Si los sorprendemos, arrojan sus armas por la borda ".

Las fuerzas navales de la coalición están tratando de entrenar a los marines iraquíes para que aborden, busquen y, si es necesario, se apoderen de buques sospechosos. Desde el norte, vi dos lanchas patrulleras rugiendo a lo largo de la vía fluvial hacia nosotros. A bordo se encontraban infantes de marina iraquíes bajo la guía de un par de oficiales de la Royal Australian Navy. Los marines estaban participando en un ejercicio de entrenamiento, y cinco guardacostas y yo nos ofrecimos para jugar terroristas o piratas potenciales.

Varios infantes de marina iraquíes con cara sombría vestidos con ropa de camuflaje subieron a bordo y nos obligaron a subir al frente del Aquidneck . Algunos nos apuntaron con sus armas a pesar de que sus entrenadores les habían ordenado que no lo hicieran, y otros nos registraron y verificaron nuestra identificación. Hice una mueca cuando un marine tiró de mis brazos por encima de mi cabeza y me tensé mientras buscaba con rudeza por mi cuerpo armas ocultas.

Nos hicieron sentarnos en la cubierta descubierta en un calor brutal durante más de una hora, rechazando nuestras solicitudes de agua y manteniendo sus armas apuntadas a nosotros. Pero a pesar de todo, nuestros captores no detectaron un cuchillo que uno de los miembros de la tripulación de Aquidneck había ocultado, y nunca registraron la bolsa de mi cámara. Si hubiéramos sido malos, quién sabe qué podría haber sucedido.

En octubre pasado conduje una hora al norte de Mombasa, pasando una cadena de resorts costeros de lujo de Kenia, para hablar con cualquiera de los diez piratas somalíes acusados ​​que hablarían conmigo en la cárcel de máxima seguridad donde estaban detenidos. Mientras esperaba fuera de los muros de piedra, los prisioneros de cara sombría en pijama a rayas con pantalones cortos iban y venían, bajo guardia.

Para entonces, el juicio de los somalíes estaba en marcha; Los acusados ​​debían presentarse en la corte al día siguiente. Dentro de la cárcel, guardias armados escoltaron a dos de ellos mientras se arrastraban hacia mí, esposados ​​el uno al otro.

Nos mudamos a una habitación desnuda con una ventana enrejada. Los guardias nos siguieron, mientras otros abarrotaban la ventana para mirar y escuchar.

Moktar Mohammed Hussein y Abdi Fadar, vestidos con pareos y camisetas, se pusieron en cuclillas frente a mí pero no hicieron contacto visual. Eran 17 y 18, respectivamente. "Somos pescadores y nuestros barcos se averiaron en el océano", dijo Hussein. "Buscamos ayuda del dhow indio".

Entonces, por qué llevaban rifles de asalto y granadas propulsadas por cohetes, les pregunté. "Todos los hombres en Somalia llevan esas armas para protegerse", dijo Hussein, volviendo sus ojos oscuros hacia mí. Eso fue corroborado más tarde por el corresponsal de la BBC con sede en Mombasa, Peter Greste, quien a menudo visita Somalia.

Pero, ¿por qué trataron de escapar cuando vieron el buque de guerra estadounidense? "Pensamos que sospechaban que éramos Al Qaeda. Estábamos asustados y por eso tratamos de escapar", dijo Fadar.

"Solo queremos irnos a casa", añadió Hussein suavemente.

¿Les recordé que los tripulantes indios habían testificado que los somalíes habían secuestrado su barco y los habían golpeado? Hussein sacudió la cabeza. "Están mintiendo", dijo.

¿Conocían siquiera a algún pirata somalí? Ambos negaron con la cabeza, pero miraron al suelo en silencio.

A las 3 en punto de la tarde siguiente, los diez acusados ​​se apiñaron en el muelle en una pequeña sala del tribunal para enfrentarse a una magistrada de alto rango, Beatrice Jaden, sentada sobre nosotros en un pedestal a la manera británica. La fiscal, Margaret Mwangi, leyó el cargo, acusándolos de cometer "actos de piratería en alta mar", y examinó la evidencia, basada en declaraciones de la tripulación india a bordo del dhow y los marineros estadounidenses que los habían rescatado.

El abogado de los somalíes, Hassan Abdi, argumentó que porque nadie involucrado —ni las víctimas, los acusados ​​ni los presuntos captores de los perpetradores— era keniano, Kenia no tenía derecho a juzgar este caso en sus tribunales.

Mwangi respondió que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar permite a Kenia enjuiciar a piratas de cualquier nacionalidad en virtud de la sección correspondiente del código penal de Kenia. Si los somalíes son declarados culpables, continuó Mwangi, deberían ser condenados a muerte para disuadir la piratería.

Diez días después, Jaden emitió su veredicto y la sentencia. Culpable. Siete años de prisión por cada hombre.

Para entonces, los piratas podrían haberse considerado afortunados. En ese momento, Somalia estaba gobernada por un movimiento musulmán fundamentalista llamado Unión de Tribunales Islámicos (UCI), que buscaba imponer la sharia, o ley islámica, cuando se hizo cargo de la capital de Mogadiscio de sus notorios caudillos militares en junio de 2006. La piratería era una de ellas. de varios delitos punibles con la muerte.

Noel Choong me dijo que después de la toma de control de la UCI, el IMB notó una pausa en la piratería en las aguas frente a Somalia. Pero la UCI fue derrocada y reemplazada por un gobierno de transición a fin de año. Desde entonces, los ataques piratas han surgido en la costa somalí, de 10 reportados a la IMB en todo 2006 a 14 en los primeros seis meses de 2007.

En febrero, los piratas de la costa abordaron y secuestraron el buque mercante Rozen, que acababa de entregar alimentos para el Programa Mundial de Alimentos de la ONU. Detuvieron a sus 12 miembros de la tripulación durante 40 días hasta que un rescate no revelado aseguró su liberación. Otro buque mercante, el Mariam Queen, fue secuestrado y retenido durante 24 días antes de ser liberado el 27 de mayo después de que el propietario del barco pagó un rescate de $ 100, 000. A finales de ese mes, el IMB recomendó que las embarcaciones se mantengan a 200 millas de la costa a menos que estuvieran llamando a puertos somalíes.

"Nunca veremos el fin de la piratería, del mismo modo que nunca veremos el fin del robo en tierra", dijo Choong. "Pero estamos haciendo todo lo que podemos".

Paul Raffaele, colaborador frecuente de Smithsonian, escribió sobre perros salvajes en la edición de abril.