Menos de dos meses después de que el presidente Donald Trump se comprometiera en su discurso sobre el estado de la Unión para "reconstruir nuestra infraestructura en ruinas", las perspectivas parecen sombrías. La administración Trump está pidiendo al Congreso ideas sobre cómo financiar billones de dólares en mejoras que los expertos dicen que son necesarias. Algunos demócratas quieren revertir los recortes de impuestos recientemente aprobados para financiar reparaciones, una estrategia poco probable mientras los republicanos controlen el Congreso.
Decidir cómo financiar inversiones en esta escala es principalmente un trabajo para los funcionarios electos, pero la investigación puede ayudar a establecer prioridades. Nuestro trabajo actual se centra en el tránsito, que es fundamental para la salud y el desarrollo económico, ya que conecta a las personas con trabajos, servicios y oportunidades recreativas.
Junto con otros colegas del Urban Information Lab de la Universidad de Texas, hemos desarrollado un sitio web que muestra qué áreas en las principales ciudades de los EE. UU. No tienen suficientes alternativas a la propiedad de automóviles. Usando estos métodos, hemos determinado que la falta de acceso al tránsito es un problema generalizado. En algunas de las ciudades más afectadas, 1 de cada 8 residentes vive en lo que llamamos desiertos de tránsito.
Desiertos y oasis
Utilizando tecnología de mapeo basada en SIG, recientemente evaluamos 52 ciudades de EE. UU., Desde grandes metrópolis como Nueva York y Los Ángeles hasta ciudades más pequeñas como Wichita. Analizamos sistemáticamente el transporte y la demanda a nivel de grupo de bloques, esencialmente, por vecindarios. Luego clasificamos los grupos de bloques como "desiertos de tránsito", con servicios de transporte inadecuados en comparación con la demanda; "Oasis de tránsito", con más servicios de transporte que la demanda; y áreas donde la oferta de tránsito satisface la demanda.
Para calcular el suministro, mapeamos los sistemas de transporte de las ciudades utilizando conjuntos de datos disponibles públicamente, incluidos los datos de la especificación de alimentación de tránsito general. Los conjuntos de datos GTFS son publicados por compañías de servicios de tránsito y proporcionan información detallada sobre sus sistemas de tránsito, como información de ruta, frecuencia de servicio y ubicaciones de paradas.
Calculamos la demanda de tránsito utilizando los datos de la Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense de la Oficina del Censo de los EE. UU. La demanda de transporte es difícil de cuantificar, por lo que utilizamos el número de personas que dependen del tránsito en cada ciudad como proxy. Una persona dependiente del tránsito es una persona mayor de 12 años que puede necesitar acceso al transporte pero que no puede o no conduce porque es demasiado joven, está discapacitado, es demasiado pobre para tener un vehículo o elige no tener un automóvil.
Los desiertos de transporte estuvieron presentes en diversos grados en las 52 ciudades de nuestro estudio. En los grupos de bloque del desierto en tránsito, en promedio, alrededor del 43 por ciento de los residentes dependían del tránsito. Pero sorprendentemente, incluso en grupos de bloques que tienen suficiente servicio de tránsito para satisfacer la demanda, el 38 por ciento de la población dependía del tránsito. Esto nos dice que existe una amplia necesidad de alternativas a la propiedad individual de automóviles.
Desiertos de tránsito en Orlando, Florida. Las áreas rojas son desiertos de tránsito, y las áreas verdes son áreas de oasis de tránsito. En áreas marrones, la oferta y la demanda de tránsito están en equilibrio. (Laboratorio de información urbana, Universidad de Texas - Austin, CC BY-ND) Por ejemplo, encontramos que el 22 por ciento de los grupos de bloques en San Francisco eran desiertos de tránsito. Esto no significa que el suministro de tránsito sea débil en San Francisco. Más bien, la demanda de tránsito es alta porque muchos residentes no poseen automóviles o no pueden conducir, y en algunos vecindarios, esta demanda no se está cumpliendo.
En contraste, la ciudad de San José, California, tiene una alta tasa de propiedad de automóviles y, en consecuencia, una baja tasa de demanda de tránsito. Y el suministro de tránsito de la ciudad es relativamente bueno, por lo que solo encontramos el 2 por ciento de los grupos de bloques que eran desiertos de tránsito.
¿A quién sirven las agencias de tránsito?
La planificación tradicional del tránsito se centra principalmente en facilitar los tiempos de viaje a los distritos comerciales centrales, no en proporcionar un transporte adecuado dentro de las áreas residenciales. Nuestro análisis preliminar mostró que la falta de acceso al tránsito se correlacionó con la vida en áreas más densas. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York hay desiertos de tránsito a lo largo de los lados Upper West y Upper East, que son áreas residenciales de alta densidad pero no tienen suficientes opciones de tránsito para satisfacer las necesidades de los residentes.
Nuestro hallazgo de que las áreas más densas tienden a estar desatendidas sugiere que las ciudades tendrán un desafío cada vez mayor para proporcionar acceso de tránsito en las próximas décadas. Las Naciones Unidas estiman que dos tercios de la población mundial vivirán en ciudades para 2050, lo que significará una creciente demanda de tránsito. Además, menos estadounidenses, particularmente los millennials, están optando por poseer vehículos o incluso obtener licencias de conducir.
Este doble desafío subraya la urgencia de invertir en infraestructura de transporte. Es probable que el problema del acceso al transporte se agudice en los próximos años, y los nuevos proyectos de infraestructura tardan muchos años en planificarse, financiarse y completarse.
Los desiertos de tránsito refuerzan la desigualdad
También encontramos que los vecindarios relativamente acomodados tienen mejores servicios de transporte. Esto no es sorprendente: las personas más ricas tienden a tener un mayor acceso a los automóviles y, por lo tanto, dependen menos del transporte público.
Un menor acceso al transporte para los estadounidenses más pobres crea un tipo de retroalimentación económica negativa. Las personas necesitan acceso a transporte de alta calidad para encontrar y retener mejores trabajos. De hecho, varios estudios han demostrado que el acceso en tránsito es uno de los factores más críticos para determinar la movilidad ascendente. Es probable que los estadounidenses pobres tengan un acceso al tránsito inferior al promedio, pero a menudo no pueden salir de la pobreza debido a esta falta de tránsito. Por lo tanto, invertir en infraestructura es una forma de aumentar la igualdad social y económica.
¿Qué pueden hacer los gobiernos estatales y municipales?
La reducción de los desiertos de tránsito no requiere necesariamente la construcción al por mayor de una nueva infraestructura de tránsito. Algunas soluciones se pueden implementar de manera relativamente económica y fácil.
Las tecnologías nuevas y emergentes pueden proporcionar alternativas flexibles al transporte público tradicional o incluso mejorar el transporte público regular. Los ejemplos incluyen servicios de compañías de la red de tránsito, como Uber's Pool y Express Pool y Lyft's Line; servicios de uso compartido de bicicletas tradicionales o sin muelle, como Mobike y Ofo; y servicios de microtransporte como Didi Bus y Ford's Chariot. Sin embargo, las ciudades tendrán que trabajar con compañías privadas que ofrecen estos servicios para garantizar que sean accesibles para todos los residentes.
Las ciudades también pueden tomar medidas para garantizar que sus sistemas de tránsito actuales estén bien equilibrados y trasladar algunos recursos de las áreas desfavorecidas a los vecindarios desatendidos. Y las inversiones modestas pueden hacer la diferencia. Por ejemplo, ajustar las señales de tránsito para dar preferencia a los autobuses en las intersecciones puede hacer que el servicio de autobuses sea más confiable al ayudarlos a cumplir con el horario.
En última instancia, las agencias federales, estatales y municipales deben trabajar juntas para garantizar una distribución equitativa del transporte para que todos los ciudadanos puedan participar plenamente en la sociedad civil. Identificar las brechas de tránsito es un primer paso para resolver este problema.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.
Junfeng Jiao, Profesor Asistente de Planificación Comunitaria y Regional y Director, Laboratorio de Información Urbana, Universidad de Texas en Austin
Chris Bischak, Candidato a Maestría en Planificación Comunitaria y Regional, Universidad de Texas en Austin
