El controvertido trabajo de Enrique Peñalosa como alcalde de Bogotá, la capital de Colombia, de 1998 a 2001 lo ha convertido en un modelo poco probable para las ciudades de todo el mundo. La ciudad de unos 7 millones de habitantes se encuentra en un frío gris casi constante a unos 8, 600 pies de altura. El norte está lleno de apartamentos de lujo, modernos centros comerciales y autopistas eficientes, pero Bogotá también es un imán para los pobres y los refugiados. Hay vastos barrios marginales de caminos de tierra y chabolas y una notable población sin hogar en el corazón del centro de la ciudad. Peñalosa dice que trabajó duro para cambiar las desigualdades a través de reformas que tomaron medidas enérgicas contra los automóviles y beneficiaron a los peatones y a los pobres.
"Tratamos de hacer la ciudad para las personas más vulnerables", dice. "Hicimos a Bogotá más igualitaria, una ciudad más feliz, una ciudad más divertida, una ciudad donde la gente prefiere estar afuera".
Peñalosa, quien sucedió a otros dos alcaldes con mentalidad reformista, abrió cientos de parques y millas de caminos solo para bicicletas. Se centró en mejorar los barrios bajos y las escuelas públicas de la ciudad. El sistema de autobuses de tránsito rápido que comenzó, Transmilenio, funciona como un metro sobre el suelo con autobuses rojos que pasan en carriles dedicados a las plataformas de pasajeros. Peñalosa, quien vivió en los Estados Unidos durante siete años y se graduó de la Universidad de Duke con una licenciatura en economía e historia, ahora viaja por todo el mundo como consultor de urbanistas.
"Creo que en el siglo XX cometimos un gran error", dice. "Construimos hábitats mucho más para automóviles que para humanos. Así que ahora en todo el mundo nos estamos dando cuenta de que cometimos un error".
Él estaba trabajando en Sudáfrica cuando yo estaba en Bogotá, pero habló largo rato conmigo por teléfono después de que regresó.
¿A qué desafíos se enfrentaba Bogotá hace 10 o 15 años?
Bogotá era una ciudad sin autoestima. La gente pensaba que la ciudad era horrible y que las cosas solo empeorarían. La ciudad había sido hecha para las clases medias altas con autos sin tener en cuenta el 85 por ciento o el 95 por ciento de las personas que caminan o toman el transporte público. Prácticamente la mitad de la ciudad eran barrios marginales. Aplicamos un modelo de ciudad totalmente diferente. El principio rector para nosotros fue tratar de construir más igualdad y calidad de vida. La igualdad es una cosa muy difícil de hacer.
¿Quieres decir dar las mismas oportunidades a los pobres que a los ricos?
No solo eso. Hay dos tipos de igualdad. Una es la igualdad de calidad de vida para los niños. Todos los niños deberían poder tener clases de música o campos deportivos o acceder a espacios verdes sin tener que ser miembros de un club de campo. El otro, que es más importante, es que el bien público prevalece sobre el interés privado. Si es así, el transporte público debería tener prioridad en el uso del espacio vial sobre los automóviles privados.
En Bogotá, la división real es entre quienes tienen un automóvil y quienes no. Los que tienen automóvil son las clases medias altas. No necesitan nada del gobierno excepto la policía y las carreteras. No usan hospitales públicos o escuelas públicas. No van a los parques. Saltan de espacio privado a espacio privado en cápsulas llamadas autos. Ellos salen de su estacionamiento al estacionamiento en la oficina a su estacionamiento en el centro comercial al estacionamiento en el club de campo. Pueden pasar meses sin caminar una cuadra en la ciudad.
Entonces, el verdadero conflicto en una ciudad de un país en desarrollo es si invertir dinero en carreteras y autopistas más grandes o en muchas otras cosas que las personas necesitan, como escuelas, parques, aceras, guarderías, hospitales, proyectos de vivienda, etc.
¿Cuáles fueron tus primeros pasos en Bogotá?
Restringimos el uso del automóvil de muchas maneras. Aquí todo lo que haces para aumentar el espacio peatonal construye la igualdad. Es un símbolo poderoso que muestra que los ciudadanos que caminan son igualmente importantes para aquellos que tienen un automóvil. Sacamos decenas de miles de automóviles que solían estacionarse ilegalmente en las aceras. También establecimos una restricción que significa que cada automóvil debe estar fuera de la calle durante las horas pico dos días a la semana, tres horas por la mañana y tres horas por la tarde, según su número de placa. También aumentamos los impuestos a la gasolina. El primer jueves de cada febrero tenemos un día sin automóviles en la ciudad, con autobuses y taxis aún en funcionamiento.
Descubrimos que el 99.9 por ciento de la población va a trabajar y estudiar como de costumbre y el 90 por ciento de las personas tienen tiempos de viaje más cortos. Las personas aprenden que pueden vivir sin automóvil. Durante los días sin automóviles, las personas de bajos ingresos no podían creer lo que veían, que era posible hacer que las personas ricas tomaran el autobús junto a ellos. Crea una sociedad más integrada.
Comenzamos a construir mucha infraestructura peatonal. Las aceras son las más importantes. Creamos muchos senderos para bicicletas donde los ciclistas estaban protegidos del tráfico. Este es un símbolo extremadamente poderoso para la igualdad porque muestra que un ciudadano en una bicicleta de $ 30 es igualmente importante para uno en un automóvil de $ 30, 000.
Cuando comencé mi mandato, recibimos un estudio de transporte japonés que recomendaba $ 15 mil millones en carreteras. Descartamos estas propuestas y construimos una calle peatonal y de bicicletas de 23 kilómetros a través de algunos de los barrios más pobres del suroeste de la ciudad, el Paseo de Porvenir. Atraviesa barrios que ni siquiera tienen pavimento en las calles para automóviles.
La calle principal del centro de Bogotá, la Avenida Jiménez, se convirtió en una calle peatonal. Hicimos un gran esfuerzo para construir parques. Creemos que el espacio público es tremendamente importante. El espacio público para peatones es realmente la única parte del planeta que se le ofrece. En la ciudad tienes propiedad privada y luego tienes espacios para autos. Si entras en cualquiera de los dos, serás asesinado.
Puede pensar que el espacio peatonal es frívolo en una ciudad con muchos problemas de pobreza, pero en realidad es lo contrario. Durante el tiempo libre hay una gran diferencia entre ricos y pobres. La persona de altos ingresos va de vacaciones a una casa grande, a un jardín, a un club de campo.
La persona de bajos ingresos vive en una casa o departamento extremadamente pequeño. La única alternativa de ocio a la televisión es el espacio público. Es lo menos que una sociedad democrática debería ofrecer a sus ciudadanos. Invertimos una gran cantidad de dinero en parques, construimos o reconstruimos más de 1, 000 parques. Invertimos en la mejora de los barrios bajos. Trajimos agua y alcantarillas a todas partes.
El centro de la ciudad había sido totalmente invadido por vendedores. Era un área extremadamente peligrosa. Era un símbolo de impotencia del gobierno en el corazón de la ciudad. Así que los sacamos, fue un trabajo muy difícil.
Teníamos la zona de tráfico de drogas más horrenda del mundo, el crimen más alto del planeta estaba a dos cuadras del palacio presidencial. Derribamos más de 600 edificios; Fue una guerra. Pudimos abrir un parque de 23 acres a dos cuadras de distancia donde solían estar las mafias más grandes. Por supuesto, tuvimos un gran problema para rehabilitar a los drogadictos. En un momento tuvimos más de 1, 500 ex drogadictos que habían pasado por rehabilitación trabajando como contratistas de la ciudad.
Creamos un sistema de tránsito de autobuses, Transmilenio. Hemos tenido más de 450 visitas de más de 70 países para ver Transmilenio. Transmilenio es hoy el mejor sistema de autobuses del mundo, y el 20 por ciento de sus usuarios son propietarios de automóviles, algo extremadamente raro en un país en desarrollo. Transmilenio es mucho más rápido que los automóviles.
Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá de 1998 a 2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá de 1998 a 2001. (Enrique Penalosa) 
Los autobuses Transmilenio de tránsito rápido cruzan una plaza en el centro de Bogotá. (Kenneth Fletcher) 
Un sendero dedicado para peatones y bicicletas se extiende entre carriles de tráfico en Bogotá. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá de 1998 a 2001 (Cortesía de Enrique Penalosa) 
Los residentes de Bogotá salen de una plataforma Transmilenio en el centro de Bogotá. (Kenneth R. Fletcher) ¿La ventaja principal sobre un sistema de metro o metro es un costo menor?
Sí. Un metro cuesta 10 veces más por kilómetro. Pero incluso puede ir más rápido que un metro con autobuses expresos, porque los subterráneos tienen que detenerse en cada estación.
Ahora el nuevo alcalde está hablando de construir un metro. En una ciudad que tiene tanta pobreza, donde alrededor del 15 al 20 por ciento de las calles aún no tienen pavimento, los niños tienen que caminar en el barro para ir a la escuela, ¿cómo puede invertir $ 3 mil millones de dólares en un metro cuando puede hacerlo? con un Transmilenio de $ 300 millones. Por supuesto, un metro es genial, pero aquí, en este contexto, no lo es.
¿La educación también fue parte de su plan?
Realmente invertimos más en educación que todo lo demás juntos. Hicimos algunas guarderías hermosas en las zonas más pobres de la ciudad para niños menores de cinco años. Construimos 23 escuelas nuevas y hermosas, como las escuelas más lujosas de altos ingresos en los vecindarios más pobres. Construimos bibliotecas fantásticas, tres bibliotecas grandes y 11 más pequeñas que ahora son utilizadas por 400, 000 personas cada mes.
¿Cuál fue el mayor problema que enfrentó?
Lo más difícil fue sacar los autos de la acera. Pero constantemente tuvimos peleas. ¿Por qué tenemos batallas? ¿Es solo porque somos locos a quienes les gusta pelear? No. Si realmente quieres construir la igualdad y no solo hablar de ello, si realmente quieres un cambio, tiene que haber conflicto. Algunas personas se ven beneficiadas por el statu quo, y si desea cambiar el status quo, las personas se quejarán.
A los políticos les gusta el último alcalde, él acaba de llegar y dijo que quería dar comida gratis a los pobres, sin conflictos con nadie. Pero eso no es construir igualdad. Cuando construyo una biblioteca fantástica al lado de un barrio pobre, les digo que creo en su inteligencia y en su capacidad. Estoy construyendo la igualdad. Cuando regalo comida gratis, independientemente de cuánto se necesite, estoy destruyendo la igualdad.
Estoy diciendo que si ni siquiera eres capaz de cocinar tu propia comida, ni siquiera eres capaz. A veces tienes que hacerlo y toda la comida gratis que le das a los ancianos y a los niños, está bien. Pero una vez que le das comida gratis a los adultos en edad laboral, les estás diciendo que son inferiores.
¿Crees que estas ideas podrían usarse en otras ciudades?
Básicamente, cualquier ciudad del mundo podría ser un poco más humana. Claramente, el modelo suburbano estadounidense es totalmente insostenible. Consume cantidades extremadamente altas de energía y crea un ambiente muy aburrido donde no hay gente en las calles y los niños dependen de las mamás de fútbol para llevarlos a todas partes. Pero los estadounidenses son increíblemente eficientes, estoy seguro de que la transformación que está ocurriendo en los Estados Unidos va a ser increíble.
Mi sueño es que podamos influir en el desarrollo de nuevas ciudades asiáticas. América Latina creció de la década de 1960 a 2000 y pasó de ser un 30 por ciento a un 80 por ciento urbano. Ahora lo mismo está sucediendo en Asia. Podemos aprender por nuestros éxitos y errores. Por ejemplo, sería muy fácil incorporar en nuevas ciudades una red completa de cientos de kilómetros de calles peatonales y para bicicletas. No costaría casi nada y cambiaría totalmente tu forma de vida.
Has estado en Bogotá, es un desastre. Hemos adquirido una reputación porque hemos realizado algunos experimentos interesantes. Pero nuestra ciudad no tiene suficientes parques. Los niños no están seguros en las calles. No tenemos suficientes parques infantiles. Todos los niños aquí en la ciudad juegan fútbol y no tenemos canchas públicas de fútbol. Un campo de fútbol de césped sintético en un vecindario de bajos ingresos es más efectivo para reducir la delincuencia que una estación de policía. Desde que me fui, prácticamente no se han construido nuevas ciclovías. Es muy triste. Pero nos dimos cuenta de que en el siglo XX cometimos grandes errores y creo que en muchos jóvenes en Bogotá se plantó una semilla.
