Construido en la década de 1970 cuando Akron era un próspero centro de fabricación de neumáticos, se suponía que la porción Innerbelt de la ruta estatal 59 de Ohio facilitaría la conducción en el centro. Pero su construcción cortó los barrios en gran parte afroamericanos de West Akron del centro de la ciudad, creando divisiones sociales y económicas que afectan a la ciudad hasta nuestros días. Ahora, con Akron siendo golpeado fuertemente por la disminución de la población, la ciudad cerrará permanentemente la carretera infrautilizada. De repente habrá más de 30 acres de propiedades inmobiliarias de primera calidad vacías. Normalmente, terrenos como este simplemente se venden al mejor postor, y la ciudad obtiene una nueva torre de oficinas o plataforma de estacionamiento. Pero muchos en Akron esperan que el antiguo espacio de la autopista se pueda utilizar para ayudar a sanar la ciudad.
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Gracias a una subvención multimillonaria, los artistas convertirán parte de la carretera en un "bosque temporal" y un espacio público. Traerán plantas, agregarán asientos y ofrecerán programación: conciertos, un mercado de granjeros, proyecciones de películas.
"Esperamos volver a conectar socialmente esa área y proporcionar un espacio para que personas de diferentes niveles socioeconómicos se reúnan", dice Hunter Franks, un artista que está trabajando en el proyecto del espacio público, denominado Innerbelt National Forest.
El Bosque Nacional Innerbelt crecerá a principios del próximo año y funcionará durante tres meses. Si es un éxito, sus partidarios esperan convencer a los funcionarios de la ciudad para que dejen la carretera en uso público de forma permanente. Podría ser un parque de bicicletas de montaña, dicen, o un parque infantil para adultos con juegos de columpios. O simplemente un corredor transitable libre de automóviles y construcción.
"Queremos abrirlo a las personas y ver qué sucede, ver para qué lo usan las personas", dice Kyle Kutuchief, director del programa Akron de la Fundación Knight, que otorgó la subvención.
Kutuchief creció en la ciudad y ha visto cómo la carretera creó un "ciclo de desinversión" en el oeste de Akron. "Fue esta Gran Muralla China la que cubrió el centro de la ciudad y diezmó los vecindarios que solían ser el tejido conectivo entre el centro y el oeste de Akron", dice.
Innerbelt fue originalmente planeado para salvar el centro. En la década de 1960, los suburbios en auge canalizaban el tráfico y los negocios lejos del núcleo urbano de Akron. Los planificadores de tráfico diseñaron el Innerbelt para conectar el centro de la ciudad con el creciente sistema de autopistas interestatales, pensando que eso ayudaría a mantener el área próspera. Al igual que muchos proyectos de carreteras en ese momento, el Innerbelt fue planeado para evitar dañar partes "buenas" de la ciudad, mientras que un informe escrito en ese momento decía que la construcción cortaría o despejaría "áreas de calidad inferior". Barrio afroamericano de West Hill y el pintoresco cementerio de Glendale.
"En muchas grandes ciudades estadounidenses, la infraestructura de las autopistas simplemente no valoraba los barrios de bajos ingresos y los barrios de color, sino que simplemente los atravesaban", dice Franks.
La desconexión provocada por la carretera fue psíquica y económica. Los residentes de West Akron quedaron aislados de motores económicos como la Clínica Cleveland, justo en el lado del centro de la carretera, mientras que los trabajadores del centro ya no podían pasear por lugares de interés en West Akron como el zoológico o el Cementerio Glendale, lo que significa que ya no estaban invirtiendo dólares en negocios en el camino. El centro también sufrió, ya que la falta de tráfico peatonal fuera del horario de oficina significaba que la ciudad se volvía fantasmal después del anochecer.
"La carretera solía ser clave para el desarrollo económico", dice Kutuchief. "Ahora, quitar la carretera o convertirla en un lugar para las personas es clave para el desarrollo económico".
Varias ciudades en el Rust Belt y más allá están abordando problemas similares. Las autopistas urbanas, a menudo construidas durante los tiempos prósperos a mediados del siglo XX, han resultado ser pasivos, destruyendo o cortando vecindarios (generalmente pobres, minoritarios), inhibiendo a los peatones y haciendo más difíciles los avivamientos en el centro. El problema se ha vuelto tan reconocido que en 2016 el Departamento de Transporte de EE. UU. Lanzó una iniciativa para analizar el papel que juega la infraestructura de transporte en la desigualdad. Pero, ¿qué haces con la infraestructura que perjudica activamente a tu ciudad?
Algunas ciudades han demolido carreteras infrautilizadas y divisivas. A mediados de la década de 1970, Portland, el Harbor Drive de Oregón fue la primera autopista importante en Estados Unidos en ser removida deliberadamente. Ahora es un querido parque frente al río que muchos consideran un eje de la reputación de Portland como una ciudad ecológica para ciclistas y peatones. La ruta estatal 480 de San Francisco solía bloquear las vistas de la bahía hasta que sufrió graves daños en el terremoto de Loma Prieta de 1989 y la ciudad votó para demolerla. Ahora es el emblemático Embarcadero, un tramo de tres millas de paseo marítimo. A principios de la década de 2000, Milwaukee derribó la autopista Park East Freeway, que había cortado varios vecindarios entre sí. Tomó varios años, pero la tierra ahora se está reconstruyendo en viviendas de uso mixto y minoristas, y ha ayudado a impulsar el desarrollo en áreas cercanas. Otras ciudades, como Boston, han "tapado" sus carreteras urbanas, colocándolas bajo tierra (esto es notoriamente costoso). Pero proyectos como este siguen siendo raros, incluso cuando los urbanistas ven cada vez más la eliminación de carreteras urbanas como una clave para mejorar la vida cívica y reducir la desigualdad. Este año, el Congreso para el Nuevo Urbanismo, una comunidad sin fines de lucro que promueve comunidades transitables, publicó una lista de "Autopistas sin Futuros", dirigida a autopistas que considera responsabilidades especiales para sus ciudades. La lista incluye carreteras en Dallas, Buffalo, Rochester y Denver, y varias en California. "Cada uno presenta la oportunidad de eliminar una plaga de la salud física, económica y ambiental de las comunidades urbanas", dice el grupo.
La subvención para crear el Bosque Nacional Innerbelt proviene del Knight Cities Challenge, una iniciativa de $ 15 millones para ayudar a 26 comunidades estadounidenses que alguna vez fueron atendidos por los periódicos de la familia Knight. El proyecto de Franks, junto con otros cuatro ganadores, fue seleccionado entre cientos de solicitantes. Franks también es fundador de la Liga de Intervencionistas Creativos, un grupo dedicado a hacer arte público que ayuda a las personas a pensar en el espacio urbano de nuevas maneras. Con capítulos desde Charlotte, Carolina del Norte hasta Colonia, Alemania, promueve lo que algunos han llamado "urbanismo táctico", utilizando medidas asequibles y temporales para que las ciudades prueben diferentes ideas para la mejora urbana. Esto permite a los ciudadanos ser parte del proceso, ver lo que les gusta y lo que no les gusta antes de que la ciudad invierta dinero en cambios permanentes.
"Queremos crear conjuntamente con las personas en lugar de entrar y otorgar sabiduría a las personas", dice Kutuchief. "Tenemos mucha historia de cosas que se hacen a las personas en lugar de con ellas".
Franks tiene su sede en San Francisco, pero trabaja en todo el mundo y se especializa en ayudar a las comunidades a volver a dividir su infraestructura urbana. Ha estado involucrado en Akron por varios años; En 2015, ayudó a la ciudad a comenzar a explorar la idea de convertir el Innerbelt en espacio público mediante la organización de una gran cena comunitaria en la carretera, que se cerró por un día para la ocasión. Esta cena de "500 platos" reunió a representantes de los 22 vecindarios de la ciudad. La comida provenía de recetas compartidas por cocineros locales: col, ensalada de pasta, chile vegano y más. Mientras comían, los vecinos discutieron cómo les gustaría ver la ciudad transformada.
Kutuchief dice que su equipo también se inspiró en el aeropuerto Tempelhof de Berlín, que fue dado de baja en 2008 y entregado al público. Hoy es un vasto parque urbano, con gente montando bicicletas, volando cometas y haciendo picnic en las viejas pistas, y celebrando ferias y festivales en los viejos hangares. Para ciudades como Akron que no necesariamente tienen los fondos para derribar las carreteras, simplemente reutilizarlas puede ser la forma más fácil de hacerlo.
"Si podemos hacer esto, otras ciudades pueden reinventar algunas de sus autopistas", dice Franks. "Tal vez las autopistas y los automóviles no son los pilares más necesarios de la vida urbana".
