Estudiamos ciudades y suburbios, tierras agrícolas y hábitat de vida silvestre. Pero los aeropuertos no son realmente ninguno de estos. Estudiamos técnicas de construcción ecológica, pero esas técnicas generalmente se centran en casas y hoteles y edificios de oficinas, no en aeropuertos. Hemos estudiado la contribución de los aviones a reacción a la contaminación del aire en función de las millas recorridas, pero no como resultado del aterrizaje, el ralentí y el despegue.
Este extracto proviene de un artículo escrito por Ed Ayres, publicado en la edición de julio / agosto de 2001 de World Watch. Poco se sabía que solo unas pocas semanas después, los ataques al World Trade Center dirigirían más la atención hacia los aeropuertos que nunca antes, y causarían numerosos cambios en su operación. Sin embargo, a pesar de todos los cambios en los procedimientos de inspección de seguridad, el flujo de tráfico de automóviles y peatones dentro y alrededor de los edificios, y las regulaciones de equipaje y líquidos, el diseño de los aeropuertos ha cambiado poco en la última década.
Una razón para esto es que los aeropuertos rara vez se construyen desde cero: el Aeropuerto Internacional de Denver es el único centro importante de EE. UU. Que se ha construido desde cero desde mediados de la década de 1970 (se inauguró un proyecto de puesta en marcha más pequeño, Ciudad de Panamá-Condado de la Bahía) en 2010). Muchos se someten a renovaciones, expansiones o la adición de nuevas terminales, pero a menudo no permiten una reconsideración general del diseño. Según Jim Starry, el personaje central de la pieza de Ayres, si tomáramos un enfoque diferente de orientación, diseño y uso del suelo, el diseño del aeropuerto podría facilitar mejoras profundas en todo, desde la eficiencia del combustible hasta la salud pública.
Uno de los cambios fundamentales que Starry propone es construir pistas con una inclinación muy leve: una pendiente del 2-3 por ciento permitiría a los aviones de aterrizaje usar mucho menos combustible para reducir la velocidad. En lugar de utilizar la inversión de empuje, aprovecharían la suave subida para reducir la velocidad. Sin embargo, para aprovechar al máximo esta estrategia, la pendiente de la pista tendría que correr hacia la terminal, de modo que el avión estaría en su punto de desembarque cuando se detuviera, en lugar de a unas pocas millas de distancia, lo que requiere un rodaje ( y más combustible quemado y más ruido). De esta manera, los aviones que se alejan de la puerta también podrían aprovechar la pendiente, despegar cuesta abajo, aumentar la velocidad a través de la gravedad, requerir menos combustible y alcanzar el despegue con menos distancia recorrida.
Una ilustración del diseño de Starport
Cuanto más se desempaqueta la propuesta de Starry, más claro se vuelve que la optimización de cualquier parte solo puede suceder a través de un rediseño sistémico de todo el aeropuerto. Las pistas graduadas significan que las terminales tendrían que construirse en una pequeña colina, desde la cual todas las pistas descienden. O mejor aún, la terminal se convierte en la colina, y todos los servicios interiores (mostradores de facturación, reclamo de equipaje, comida, áreas de espera) se sientan debajo de las puertas de estacionamiento de los aviones. Los pasajeros subirían un nivel para abordar. Dado que todos los buenos conceptos de diseño tienen múltiples beneficios, este también brindaría eficiencias en forma de calor que irradia desde el interior del terminal hasta el asfalto, evitando la formación de hielo en climas fríos. Y en teoría, al disminuir la distancia que los aviones deben rodar entre la puerta y el punto de despegue / aterrizaje, las emisiones totales también se reducirían, lo que significa menos partículas que flotan en los vecindarios cercanos y, por lo tanto, menos enfermedades respiratorias entre esos residentes.
En los pocos artículos que se han escrito sobre él, Starry se presenta como un inventor chiflado, empeñado en convencer a quienes tienen el control del sistema de que su concepto revolucionaría la industria y cambiaría el mundo. Sin embargo, de alguna manera, esta representación parece basarse más en cómo se presenta que en la solidez de sus ideas (uno imagina que las ideas de Buckminster Fuller parecían bastante extrañas a principios del siglo XX). En el examen, la propuesta de Starport se lee como un conjunto ampliamente racional de recomendaciones de diseño para resolver una serie de ineficiencias que hacen que la aviación sea un flagelo para el medio ambiente y la salud pública.
Sin embargo, a pesar de la lógica, los funcionarios de aviación se han mostrado reacios a adoptar las ideas de Starry, citando cuestiones de seguridad, costos de construcción y resultados potencialmente subóptimos para los viajeros (como conducir varias millas a través de corredores cerrados debajo de las pistas para llegar a la terminal). Cuando se construyó el Aeropuerto Internacional de Denver, se incorporó una de las ideas de Starry: la construcción de estanques de contención donde el fluido de deshielo gastado (etilenglicol) se podría canalizar y retener para reciclar, en lugar de verter, causando contaminación del agua subterránea.
Pero, por supuesto, si el aeropuerto recicla el fluido, necesitan comprar menos de la compañía que lo fabrica, no es una buena manera de mantener relaciones amistosas cuando esa misma compañía es propietaria de una de las aerolíneas que el aeropuerto está cortejando. Como lo cuenta la historia de World Watch, esos estanques de contención no se usaron para reciclar por mucho tiempo: "Un día, los estanques fueron equipados con una tubería de 3 pies de diámetro que transportaba el anticongelante usado aproximadamente dos millas y lo arrojó al Lago Barr". afirma que el lago ya no se congela en invierno.
La historia de los intentos de Starry de revolucionar el diseño del aeropuerto se parece a un Who Killed the Electric Car? escenario, excepto que el concepto de Starport nunca fue llevado a la vida lo suficiente como para que pudiera haber sido asesinado. Pero al igual que la historia del automóvil eléctrico, su fracaso para arraigarse y convertirse en el modelo de diseño predeterminado parece tener tanto que ver con sus efectos potencialmente perjudiciales en las industrias y sistemas dominantes como con las características fundamentales del concepto.
Al escanear la escena de la aviación hoy en día, hay pocas instancias de diseño que aprovechen las eficiencias potenciales que ilumina el concepto de Starry. En Fort Lauderdale, Florida, una expansión de pista actualmente en construcción en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood es un raro ejemplo de una pista diseñada con una ligera inclinación, pero el Departamento de Aviación del Condado de Broward no incorporó una pendiente por razones de eficiencia. "La pista se diseñó para sortear muchas limitaciones del sitio, incluida la elevación de la pista sobre una vía de ferrocarril y una carretera, lo que permite que los conectores de la pista de rodaje mantengan la pendiente entre la pista y el sistema de la calle de rodaje y mantengan una pendiente segura de acuerdo con los estándares de la FAA", dice Steven Wiesner, Director del Programa de Expansión del Aeropuerto, "Los beneficios secundarios, como la eficiencia obtenida, son resultados que se derivan de los criterios de diseño primarios".
Una representación de la nueva pista en el Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood, que se elevará 6 pisos sobre una carretera
De hecho, cuando los dibujos del aumento de 6 pisos se revelaron al público, la atención se centró en las preocupaciones sobre la seguridad con un enfoque estructural tan poco típico, y se empleó poco o ningún lenguaje de relaciones públicas para resaltar los posibles beneficios de una pista inclinada . El límite de la FAA en la inclinación de la pista (1.5 por ciento) se encuentra entre los pies. Lauderdale Slope (1.3 por ciento) y el aumento óptimo propuesto por Starry (más del 2 por ciento), que es una de las principales razones por las que, en el futuro previsible, el diseño óptimo del aeropuerto, uno en el que el calor interior derrite el hielo exterior y las reducciones en el taxi aéreo las distancias reducen las tasas de asma en los vecindarios circundantes, sigue siendo una visión utópica.
