En una mañana tranquila y fría a fines de marzo, los cuatro retadores se detuvieron en la primera etapa de la peregrinación de 3.500 millas que, en el mejor de los casos, generaría conciencia sobre los combustibles alternativos entre Washington, DC y Costa Rica y, en el peor de los casos, los dejaría varado en algún punto intermedio. Ya tenían una hora de retraso. Emily Horgan, la líder de este paquete de ratas renovable, este equipo neutral en carbono, inspeccionó su entrada: un Mercedes Benz de color mostaza de 1976, manchado con partes iguales de óxido y pegatinas, que no había estado funcionando días antes. Otro Benz, una camioneta de carga y un Volkswagen Rabbit, cada uno con pegatinas de la misma calidad y cantidad, estacionaron detrás de Horgan. (Se suponía que iba a haber un autobús para biocombustibles, pero se descompuso). Una fila de estudiantes de primaria, vestidos uniformemente con forro polar azul, a la moda para no perderme y esperando para recorrer el Teatro Ford, leyó el recorrido de las pegatinas. por literatura: "Este automóvil funciona con grasa de comida rápida".
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Para esta carrera piloto del Greaseball Challenge, el enérgico Horgan de ojos oscuros, originario de Reading, Inglaterra, había reunido a algunos expertos en biocombustibles, un equipo de filmación noruego y algunos aventureros generales. "Hay mucha conciencia sobre el biocombustible, pero no mucho conocimiento", me dijo Horgan, un consultor ambiental de la Corporación Financiera Internacional, esa mañana. "Queremos tener una idea de los buenos proyectos locales". Esta búsqueda itinerante de conocimiento llevará a los equipos a Guatemala para conocer a los desarrolladores de biocombustibles que dirigen la empresa Combustibles Ecológicos, o Combustibles Ecológicos; Costa Rica para aprender sobre el combustible hecho de desechos de banano; El rancho de Willie Neslon en Austin, Texas, para llenar la bomba de biodiesel en el lugar de Nelson (y escuchar su próximo álbum); y posiblemente cualquier número de tiendas de autos en el camino.
Alguien les había entregado a los estudiantes de la escuela calcomanías de parachoques adicionales, y comenzaron a colocarlos en el Mercedes blanco 1984 con abandono al azar. "¿Cuántos estamos poniendo allí?" Ben Shaw, el conductor del automóvil, preguntó a los niños. "No demasiados, espero. Vamos a reducirlo a cinco o seis". Más tarde, Horgan explicó cómo funcionaban los autos engrasados: un simple interruptor negro en la consola central permite al conductor alternar entre el biodiesel, que debe usarse para arrancar el automóvil, y la grasa, que lo alimenta. "Dale la vuelta a este lado, obtienes biodiesel", dijo. "Dale la vuelta aquí, poder vegetariano". Un botón al costado purga la grasa justo antes de estacionar el automóvil, una tarea que también requiere diesel. El cambio no afecta el rendimiento del automóvil o la cantidad de millas que recorre por galón.
En el esquema más amplio, la grasa no es un combustible alternativo muy práctico. Estas tripulaciones lo están utilizando porque será más fácil de adquirir y almacenar. (Justo la tarde anterior, alguien había preparado para Horgan un lote de emergencia de grasa de papadum y samosa). Sin embargo, el biocombustible, que se refiere al combustible hecho principalmente de plantas, es mucho más cercano a la corriente principal de lo que la persona promedio podría creer. .
"El biocombustible podría producirse en cantidades sustanciales", me dijo Suzanne Hunt, directora de investigación sobre el tema para el World Watch Institute en Washington, DC y conductora del Rabbit. Los combustibles alternativos han mostrado una promesa temprana de que pueden reducir las emisiones dañinas de carbono a escala mundial, pero creando un suministro lo suficientemente grande y haciendo que el mundo acepte la vida después de que el petróleo siga siendo una tarea en progreso. Los científicos, los encargados de formular políticas y los productores de combustible "están trabajando en la próxima generación", dice Hunt. "El desafío es hacerlo sostenible".
Entrando en la era del etanol
Un mes antes, el presidente George W. Bush había convocado a algunos de estos expertos para discutir el futuro del combustible alternativo, a pocas cuadras de donde la brigada de biocombustibles de Horgan se abasteció para su reconocimiento de base. "Comenzó diciendo que sabía que el país necesitaba reducir su dependencia del petróleo, y no sabía si eso era técnicamente factible", me dijo recientemente uno de los científicos presentes, Bruce Dale, de la Universidad Estatal de Michigan. "La respuesta es sí, es técnicamente factible".
Últimamente, la Casa Blanca ha tenido su propio desafío de biocombustibles: una carrera de dos pistas impulsada por el deseo de depender menos del petróleo en Oriente Medio y por la necesidad de reducir las emisiones de carbono en respuesta al calentamiento global. En su discurso sobre el Estado de la Unión de 2007, Bush pidió al país que use 35 mil millones de galones de biocombustible para fines de la próxima década, aproximadamente 7 veces más de lo que se está utilizando en este momento. Para 2030, el Departamento de Energía desea que el 30 por ciento de los combustibles para el transporte provengan de la biomasa. Lograr estos objetivos requerirá producir combustibles renovables y alternativos de manera más eficiente, y almacenar cargas de ellos.
Dadas las tensiones políticas mundiales, está claro por qué Estados Unidos preferiría no depender de las naciones del Medio Oriente para su suministro de combustible para el transporte. Lo que podría estar menos claro es el papel que juegan los combustibles alternativos en el calentamiento global. "El impulsor de todos los biocombustibles es el cambio climático", dice Chris Somerville, bioquímico de la Universidad de Stanford y director de biología vegetal en la Carnegie Institution en Washington, DC "No nos molestaríamos con los biocombustibles si no hubiera este problema con el clima cambio."
Si las personas desean controlar los gases de efecto invernadero que dañan el medio ambiente, deben reducir la cantidad de carbono que liberan al producir energía. El biocombustible hace exactamente eso. A medida que las plantas crecen, recolectan energía del sol. Los azúcares de estas plantas se pueden convertir en energía térmica. Al quemar esta energía como combustible, se libera dióxido de carbono a la atmósfera, pero las plantas absorben el gas al comienzo del ciclo de crecimiento. Este toma y daca cancela las emisiones dañinas de carbono, por lo que el biocombustible a menudo se conoce como una forma de energía "carbono neutral".
En este momento, el biocombustible más utilizado es el etanol producido a partir del maíz, un proceso que consiste en descomponer los azúcares en el grano de la planta y fermentarlos en etanol. Casi todos los cinco o seis mil millones de galones del combustible fabricado en 2006 se hicieron de esta manera. Quizás desconocido para los urbanitas de la costa este que pagan $ 3 por galón por petróleo, unas 150 fábricas de maíz a etanol ya están en funcionamiento en los Estados Unidos, principalmente en el Medio Oeste.
El presidente Bush reunió recientemente a algunos de los principales expertos en biocombustibles del país para averiguar si Estados Unidos podría reducir su dependencia del petróleo. "La respuesta es sí", dice uno de los científicos presentes, Bruce Dale. "Es técnicamente factible". (iStockphoto) 
Cuatro retadores, conduciendo automóviles alimentados con grasa y biodiesel, emprendieron una peregrinación de 3.500 millas para generar conciencia sobre los combustibles alternativos entre Washington, DC y Costa Rica. (Eric Jaffe) 
La cantidad de empleos y dinero que se canaliza al Medio Oeste estadounidense podría ser una bendición económica, dice Chris Somerville. "Hemos pasado de un par a 150 plantas de etanol de grano de maíz en 3 años". (iStockphoto) 
Solo el 2 o el 3 por ciento de toda la flota automotriz puede tomar la gran cantidad de etanol necesaria para hacer una gran diferencia, estima David Sandalow. "Es fundamental tener vehículos en la carretera que lleven etanol". (Corbis) Aún así, los expertos ven casi por unanimidad el etanol a base de maíz como la versión beta del biocombustible, una fase temprana del uso de combustible alternativo que, si bien es necesario, debe mejorarse antes de alcanzar el éxito. Para empezar, hacer biocombustible a partir de maíz no es del todo ecológico. Debido a que el maíz es un cultivo anual, lo que significa que su ciclo de vida es una sola estación, la agricultura puede liberar óxido nitroso, un gas de efecto invernadero más potente que el dióxido de carbono, según ha demostrado la investigación de Dale.
Sin embargo, hecho correctamente, el maíz puede cultivarse de una manera que no libere una cantidad dañina de óxido nitroso. El mayor problema con el maíz tiene que ver con el cumplimiento de los puntos de referencia presidenciales: se necesita mucha energía para producir combustible a partir del grano de maíz. Una cantidad prohibitiva, algunos sienten. "No podemos producir suficiente etanol a partir del maíz para cambiar nuestra dependencia del combustible líquido", dice Dale. Si tuviera que sumar toda la energía que se necesita para crear un bushel de maíz, desde la fabricación de la maquinaria agrícola hasta la labranza de la tierra, obtendrá solo 1.3 veces más energía del biocombustible resultante, dice Somerville. Un buen retorno de energía sería alrededor de 10 veces esa cifra.
Sin embargo, la promesa inicial defectuosa de los biocombustibles a base de maíz, que ha resucitado la industria agrícola del país, podría haber allanado el camino para una alternativa más eficiente para ingresar al mercado. Los expertos llaman a este combustible de próxima generación "etanol celulósico". El término es intimidante, pero la idea es relativamente simple: los productores de biocombustibles pueden convertir más azúcar en energía si usan toda la planta en lugar de simplemente el grano.
Además de disminuir la dependencia del petróleo, el etanol celulósico neutralizará más gases de efecto invernadero que el maíz. "Hay un límite para el biocombustible a base de maíz", dice el experto en energía y medio ambiente David Sandalow de la Brookings Institution en Washington. "Pero si podemos romper las barreras técnicas sobre las fuerzas celulósicas, entonces el potencial es mucho, mucho mayor".
Superar estas barreras técnicas no requerirá un milagro, solo unos pocos avances de investigación y mucho dinero. Mientras tanto, los científicos y productores continúan buscando plantas que naturalmente produzcan más energía que los cultivos como el maíz y la soya. La mayor parte de este enfoque se ha centrado en cultivos perennes, como la hierba de los pastos. Debido a que las plantas perennes duran varias temporadas, no permiten que el óxido nitroso escape del suelo a la atmósfera; Ambos son carbono y nitroso neutro. Más importante aún, el retorno de energía en estos cultivos es de unas 15 a 20 veces lo que se usa para producirlos. La estrella de este grupo es Miscanthus giganteus, una planta silvestre nativa de las regiones tropicales de África y Asia. Además de su alta producción de energía, Miscanthus requiere menos agua que los cultivos típicos y almacena más carbono en el suelo, dice Somerville. El truco para los desarrolladores de biocombustibles será domesticar esta especie y mantenerla durante largos períodos de tiempo.
"Creo que la industria va a suceder más rápido de lo que la mayoría de la gente piensa", dice Dale. "Una vez que reconozcamos que podemos producir etanol a partir de hierba cultivada a propósito, para algo cercano a $ 1.50 o $ 1.20 por galón, entonces explotará". Este reconocimiento podría suceder más rápido de lo que Dale hubiera imaginado. Solo cinco días después de su reunión con Bush, el Departamento de Energía anunció que en los próximos años invertirá casi $ 400 millones en seis plantas de etanol celulósico en todo el país.
Un camino lleno de baches
Las ruedas tecnológicas que nos llevarán a este mundo post-petróleo están en pleno movimiento, y no es necesario aplicar ningún guardafrenos. Sin embargo, los agricultores pueden querer tener a mano sus currículums. Más producción de biocombustibles requiere primero más biomasa de plantas y cultivos, y la industria agrícola se encuentra en medio de tal aumento. El 30 de marzo, el día en que Horgan y su tripulación se separaron hacia el sur, el Departamento de Agricultura predijo que los agricultores cultivarían más de 90 millones de acres de maíz en 2007, el total más alto desde la Segunda Guerra Mundial.
La cantidad de empleos y dinero que se canaliza hacia el Medio Oeste de Estados Unidos podría ser una bendición económica, cuyos efectos secundarios podrían sentir todos los contribuyentes, dice Somerville. "Hemos pasado de un par a 150 plantas de etanol de grano de maíz en 3 años", dice. Describe la historia de un granjero y su vecino, que recaudó $ 50 millones para una planta de este tipo en nueve horas. "Hay un reajuste fascinante de la economía agrícola en este momento". Este renacimiento agrícola podría disminuir los subsidios gubernamentales que han apoyado a la industria desde la Depresión.
Algunos críticos se han preguntado si existe suficiente tierra para esta creciente carga de cultivos, aunque la mayoría de los expertos descartan esta preocupación, particularmente una vez que plantas como Miscanthus obtienen un uso más amplio. (El cultivo es tan eficiente en el aprovechamiento de la energía, escribe Somerville en un número reciente de Current Biology, que, en las condiciones adecuadas, cubrir alrededor del 3 por ciento de la superficie del mundo con él podría satisfacer todas las necesidades de energía humana.) Si y cuando Miscanthus y otros cultivos de alto rendimiento desplazan al maíz, los agricultores no deberían tener problemas para cambiar a cultivos energéticos, dice Somerville. "Personalmente creo que esto es bueno socialmente".
Para los agricultores de Iowa, eso podría ser cierto. Pero en el extranjero, Miscanthus, switchgrass y plantas similares podrían crear tantos problemas como resuelvan, dice Daniel Kammen de la Universidad de California, Berkeley, que en febrero recibió una subvención de $ 500 millones de British Petroleum para abrir una instalación de investigación de combustibles alternativos, Energy Instituto de Biociencias. Kammen, que ya es director del Laboratorio de Energía Renovable y Apropiada de Berkeley, dirigirá el lado del impacto social de los biocombustibles cuando el nuevo instituto comience a funcionar este verano. Los cultivos como Miscanthus no son comestibles, por lo que si los agricultores, particularmente aquellos en países pobres, se encuentran sin un comprador de biocombustibles, no pueden ir y vender las plantas a los proveedores de alimentos, dice Kammen. A menos que quienes dirigen el mercado de biocombustibles requieran cierta cantidad de cultivos que son recursos energéticos menos eficientes pero que también pueden venderse como alimentos, podríamos ver una repetición de la revolución verde de los años sesenta. En ese momento, un aumento en la producción de alimentos aumentó tanto el costo de cosas como el riego y los fertilizantes que los agricultores ricos prosperaron a expensas de los pobres.
"Podemos encontrar formas de hacer que la gente pobre tenga que elegir entre comida y combustible, y eso sería un desastre", dice Kammen. "Tenemos que ser mejores de lo que hemos sido en el pasado".
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Las barreras para un suministro de combustible basado en bio comienzan mucho antes de que se construyan plantas de etanol celulósico y se elabore una política global. Comienzan en el garaje promedio. Todos los automóviles pueden funcionar con combustible que contiene hasta 10 por ciento de etanol. Pero solo el 2 o el 3 por ciento de toda la flota automotriz puede tomar la gran cantidad de etanol necesaria para hacer una gran diferencia, estima Sandalow. "Es fundamental tener vehículos en la carretera que lleven etanol", dice. Estos autos de "combustible flexible" pueden consumir hasta un 85 por ciento de etanol, denominado E85. A pesar de que las principales compañías automotrices producen tales autos en mayor número, es muy posible que tenga uno sin saberlo, solo unas 900 estaciones en todo el país ofrecen E85, y la mayoría de ellas están en el Medio Oeste (un tercio está solo en Minnesota).
Sin embargo, antes de que las personas compren flex, tendrán que aceptar la importancia del biocombustible. Es por eso que, solo una semana después de que los Greaseball Challengers se dirigieran a Centroamérica para aprender sobre los programas de biocombustibles en el terreno, el presidente Bush estableció un rumbo un poco más al sur para visitar Brasil, un país con quizás los mejores antecedentes en biocombustibles, y uno que proporciona un modelo de trabajo para despertar el orgullo nacional en la revolución del combustible alternativo.
El gobierno brasileño comenzó a promover el uso de etanol a mediados de la década de 1970 para evitar el aumento de los precios del petróleo y crear un nuevo mercado para el azúcar, cuyo precio había entrado en un período de declive global. Casi de inmediato, el estado cargó al país con razones para usar etanol. Ofrecieron préstamos a bajo interés para la construcción de refinerías, firmaron acuerdos con fabricantes para construir automóviles amigables con el etanol, incluso dieron incentivos a los taxistas para convertir su flota.
A pesar de algunos baches en el camino del etanol, el modelo brasileño se considera un éxito. Hoy, alrededor del 40 por ciento del combustible de transporte del país es etanol; en los Estados Unidos, esa cifra es del 3 por ciento. "La única lección que tomo de esto es que la consistencia cuenta", dice Sandalow.
Consistencia, y tal vez mucha coerción. El cambio atmosférico ha empeorado tanto, dice Kammen, que ya no podemos darnos el lujo de esperar hasta que los combustibles alternativos se adapten a nuestro estilo de vida. El mundo debe reducir sus emisiones de carbono de 7 mil millones de toneladas a 2 mil millones en los próximos 40 años. Si se produce un desastre natural monumental antes de ese momento, por ejemplo, una gran cantidad de hielo antártico cae al océano, nuestra ventana se reducirá aún más. Tenemos que cambiar, o ser obligados a cambiar, ahora. "Vamos a necesitar el próximo gran paso, esa horrible palabra impositiva", dice. "Tendremos que gravar lo que no queremos, y lo que no queremos es el carbono".
El plan de Kammen, que expuso en un reciente artículo de opinión de Los Angeles Times y me describió más tarde, refleja a una persona consciente de una sociedad que busca recompensas en la que las personas están dispuestas a cobrar miles de dólares en su tarjeta de crédito para ganar un avión boleto que, comprado solo, habría corrido unos pocos cientos. En la propuesta de Kammen, cuando una persona usa combustible fósil en lugar de energía neutral en carbono, tendría que pagar un impuesto. "Entonces", escribe, "el propietario de un Hummer que funciona con gasolina y lo maneja 10, 000 millas al año pagaría $ 200 al año, y un conductor Prius pagaría $ 50". Pero en lugar de llenar los bolsillos del tío Sam, este dinero, estimado en $ 555 al año para una persona promedio, estaría disponible para gastar en productos ecológicos como paneles solares o árboles de rápido crecimiento. Si lo desea, escribe, "podría juntar el dinero de su" impuesto de enfriamiento "con sus vecinos y construir un molino de viento para suministrar electricidad a su ciudad".
Por extraño que parezca este plan, la situación probablemente no llegará a este punto. A principios de abril, la Corte Suprema dictaminó de 5 a 4 que la Agencia de Protección Ambiental, que se ha negado a reconocer que los gases de efecto invernadero contribuyen al cambio climático, tiene la autoridad para regular estos gases. Esta decisión, la primera del Tribunal para abordar el calentamiento global, significa que la agencia debe tomar una de dos acciones: negar que los gases de efecto invernadero dañen el medio ambiente, una postura que entraría en conflicto con sus documentos internos, dice Kammen, o desarrollar estrategias para reducir emisiones nocivas Lo que decida, la inacción ya no es una opción.
El futuro hoy
Décadas a partir de ahora, cuando los combustibles alternativos se han convertido en recargas diarias, las emisiones podrían ni siquiera ser una consideración. El auto de 2050, dice Kammen, será un "híbrido enchufable", que funciona con la electricidad de las baterías alojadas en las puertas. (Pueden funcionar como bolsas de aire laterales, dice.) El suministro de combustible de respaldo será biodiesel. "Eso está muy cerca de la ausencia de emisiones", dice. "Eso legítimamente llega a 350 millas por galón".
Por ahora, sin embargo, la electricidad sigue siendo demasiado difícil de aprovechar económicamente, por lo que algunos de nosotros estamos atrapados bombeando grasa en el baúl reacondicionado de un Mercedes recientemente cubierto con una nueva capa de calcomanía. Aún tarde, los retadores esperaron afuera al personal del Hard Rock Café para sacar combustible fresco de las freidoras. La línea de excursionistas ahora se curvaba alrededor de la cuadra, y los espectadores aburridos llenaban el tiempo con comentarios. "Hace que tu auto huela a papas fritas", explicó una mujer que parecía ser una acompañante.
Horgan, Ben Shaw, el equipo de filmación noruego y un recolector de basura que había estacionado su camioneta en medio de la calle para ver los procedimientos metieron la cabeza en el maletero del Mercedes blanco. Shaw miró a los espectadores. "¿Cuántas personas puedes caber en el Teatro Ford?" preguntó. "No parece tan grande". Dentro del maletero, justo donde debería estar una llanta de refacción, un elaborado conjunto de tubos, filtros y bombas parecía tan desalentador como la tarea que tenía por delante. Nadie sabía cuánto tiempo aguantaría la mostaza Mercedes, y la fiabilidad de la furgoneta no se había probado; acababa de ser comprado un día antes. Solo el VW Rabbit de Suzanne Hunt parecía apto para el viaje.
Pero si alguno de los retadores tenía reservas, ninguno las expresó. "Algunas personas están preocupadas por nuestra seguridad en el viaje", dijo Hunt. "Pero la mayor parte de la respuesta es, quiero ir contigo". Pronto, alguien dejó caer un cubo negro de grasa. Sin pausa, sin un momento de vacilación a pesar del impredecible camino por delante, la brigada de biocombustibles se lanzó de inmediato. Un poco tarde, pero atrapando a todos a la vista, el desafío había comenzado oficialmente.
Publicado el 20 de abril de 2007
