Cada vez que un automóvil circula por una intersección importante, se convierte en un punto de datos. Bobinas magnéticas de alambre yacían justo debajo del pavimento, registrando cada automóvil que pasaba. Esto inicia una cascada de información: las computadoras registran el número y la velocidad de los automóviles, disparan los datos a través de cables subterráneos a un centro de comando y finalmente los traducen a los colores rojo, amarillo y verde. En el séptimo piso del Ayuntamiento de Boston, los tres colores salpican como pintura en un mapa del tamaño de una pared.
Para los conductores, el color rojo significa detenerse, pero en el mapa les dice a los ingenieros de tránsito que entren en acción. Los centros de control de tráfico como este —una habitación repleta de terminales de computadora y transmisiones de video en vivo de intersecciones urbanas— representan el cerebro de un sistema de tráfico. La red de sensores, cables y señales de la ciudad son los nervios conectados al resto del cuerpo. "La mayoría de la gente no cree que haya ojos y oídos haciendo un seguimiento de todo esto", dice John DeBenedictis, director de ingeniería del centro. Pero en realidad, los ingenieros literalmente observan cada uno de nuestros movimientos, haciendo cambios sutiles que alivian y redirigen el tráfico.
Las tácticas y objetivos de la gestión del tráfico son modestos pero poderosos. La mayoría de las intersecciones se basan en una combinación de temporización preestablecida y adaptación por computadora. Por ejemplo, cuando una carretera principal concurrida se cruza con una calle residencial tranquila, la señal de tráfico puede dar el 70 por ciento de "tiempo verde" a la carretera principal, y el 30 por ciento a la carretera residencial. (Las luces verdes duran entre unos segundos y un par de minutos, y tienden a acortarse en la hora pico para ayudar al tráfico a moverse continuamente). Pero cuando el tráfico supera el tiempo preestablecido, los ingenieros anulan el sistema y hacen cambios.
Casi todas las intersecciones de la ciudad son rastreadas por cámaras, lo que permite a los ingenieros confirmar visualmente la fuente de los problemas. Si un vehículo se detiene en una intersección, el centro de control puede despachar un automóvil policial o una grúa. Si el tráfico en la hora pico obstruye una carretera, los ingenieros pueden cambiar el tiempo de las luces verdes para favorecer las rutas más concurridas. Sorprendentemente, el objetivo es la consistencia, no la velocidad. "Realmente no estamos tratando de acelerar el tráfico", dice DeBenedictis. "Estamos tratando de hacer que se mueva de manera más eficiente, con menos paradas".
Propiedad de Google, Waze es una aplicación gratuita que utiliza datos de teléfonos celulares para calcular los tiempos de viaje. (Waze) Aún así, las fuentes de datos emergentes podrían mejorar drásticamente nuestras unidades. Para todo el tiempo y el dinero gastado en sensores especializados, los ingenieros de Boston también rastrean el tráfico utilizando una aplicación pública gratuita llamada Waze, que utiliza datos de teléfonos celulares para calcular los tiempos de viaje. Waze, que ahora es propiedad de Google, también comparte datos con ciudades como Barcelona y Tel Aviv. Mientras tanto, el servicio de coche compartido Uber ofrece datos de ciudades de sus conductores, una sugerencia de que las innovaciones del sector privado pueden desempeñar un papel crucial en los servicios públicos. Este tipo de innovaciones es posiblemente mucho más eficiente y rentable que incrustar bobinas de alambre en el asfalto. En lugar de crear tecnología especial, aprovechan los datos existentes para revelar problemas. Mientras tanto, las generaciones futuras de programas como Waze podrían intentar predecir el tráfico con mucha anticipación.
Simplemente poseer un teléfono celular ahora genera datos útiles para los investigadores de tráfico. La profesora asociada del MIT, Marta González, analizó recientemente cientos de miles de registros de ubicación de teléfonos celulares para descubrir qué carreteras se estaban obstruyendo. Sus datos sugirieron que solo el 2 por ciento de las carreteras alcanzaron su capacidad durante las horas pico, y pequeñas mejoras en solo dos vecindarios podrían reducir los tiempos de viaje del área de Boston en un 18 por ciento. En otras palabras, no necesitamos rediseñar nuestras ciudades para mantener nuestra historia de amor con los automóviles. Nuestros sistemas de tráfico solo necesitan mejores cerebros.
"La mayoría de la gente no cree que haya ojos y oídos haciendo un seguimiento de todo esto", dice John DeBenedictis, director de ingeniería del centro de control de tráfico de Boston. (Cristoforo Magliozzi) Muchos de los problemas centrales del tráfico se entienden bien, pero siguen sin resolverse. Por ejemplo, los centros de control de tráfico gastan una gran cantidad de esfuerzo tratando de hacer que la hora pico sea un poco más eficiente, pero la idea misma de la hora pico es ineficiente. "Cuando diseñamos carreteras, realmente estamos tratando de diseñarlo para dos pequeñas partes del día", dice Brian Wolshon, profesor de ingeniería de tráfico en la Universidad Estatal de Louisiana. Los atascos de tráfico son solo los picos de uso que ocurren cuando todos intentan ir a trabajar al mismo tiempo. Agregue a eso el hecho de que, como explica Wolshon, “los automóviles se usan realmente solo en un porcentaje muy pequeño del tiempo”, como máximo unas pocas horas por día. Esto significa que la mayoría de las carreteras, y la mayoría de los automóviles, están vacías la mayor parte del tiempo.
Wolshon señala una ironía central de nuestros patrones de conducción: "Cuanto más rápido vamos, más tendemos a extendernos". En un mundo ideal, el tráfico se volvería más denso y más rápido durante las horas pico, aproximadamente en la forma en que los ríos se aceleran cuando riberas estrechas. Los controladores individuales no pueden administrar esto de manera segura, pero los datos podrían hacerlo posible. En un futuro no muy lejano, los automóviles podrían usar sensores y tecnología de comunicación para mantener distancias fijas de los vehículos vecinos; estos sistemas podrían advertir a los conductores si un accidente parece inminente o tal vez incluso activar los frenos del automóvil para el conductor. (Esta es una versión simplificada de automóviles autónomos, que enfrentan los principales obstáculos de confiabilidad y legalidad). De hecho, las agencias federales, incluido el Departamento de Transporte, planean hacer que la tecnología de "comunicación de vehículo a vehículo" sea obligatoria dentro de unos pocos años.
En un futuro no muy lejano, los automóviles podrían usar sensores y tecnología de comunicación para mantener distancias fijas de los vehículos vecinos. (Departamento de transporte) "La solución ideal, por loca que parezca, sería tener vehículos casi como en NASCAR, donde literalmente estamos conduciendo de un lado a otro a 70 millas por hora", dice Wolshon. Matemáticamente hablando, ese escenario podría aumentar los flujos de tráfico unas siete veces increíbles. En ese tipo de futuro, dice Wolshon, las decisiones del conductor dejarán de ser importantes y "el flujo de tráfico actuará como un tren de vehículos conectados".
En el mundo del tráfico, el tiempo es la moneda del reino. Los ingenieros describen las anulaciones de señal como "tiempo de movimiento"; cada pequeño cambio representa unos segundos guardados o perdidos. Los proyectos más valiosos son aquellos que apenas requieren tiempo para implementarse, al tiempo que ahorran a los viajeros el mayor tiempo posible. Recientemente, la ciudad gastó $ 4, 000 en volver a cronometrar las intersecciones en el vecindario Back Bay de Boston, pero DeBenedictis dice que el dinero era menos importante que las horas hombre. "Es hora", dice. "El ingeniero, la capacidad intelectual que está utilizando para tomar esas decisiones". En este caso, los pocos días que tardó en recopilar e interpretar los datos fueron bien gastados: los tiempos de viaje en el área cayeron un 29 por ciento.
Por supuesto, los conductores apenas notan las mejoras típicas del tráfico. "Si podemos ganar, digamos, un 4 por ciento de eficiencia, eso es aproximadamente 45 segundos", dice Wolshon. Los viajeros odian el estancamiento, pero lo contrario no es necesariamente cierto. Prestan poca atención a los desplazamientos rápidos y fáciles. En otras palabras, la invisibilidad puede ser una señal de éxito: un sistema de tráfico bien administrado es uno que los viajeros ignoran. "Cuando las cosas funcionan bien, no recibes muchas llamadas", dice DeBenedictis. "Sabemos que es algo bueno".
Las innovaciones reales en el tráfico son notoriamente escurridizas. Wolshon y sus colegas tienen una cita pesimista favorita: “Los ingenieros de tráfico no resuelven problemas. Los trasladan a diferentes lugares ”. Arregle un embotellamiento y podría aparecer otro en la ciudad. Las mejoras en el tráfico en realidad pueden alentar a las personas a conducir más. El problema raíz es que el tráfico nunca es local: a través de miles de decisiones distintas del conductor, se mueve y se transforma. Los conductores intentan adaptarse al tráfico, lo que crea un nuevo tráfico al que los conductores tienen que adaptarse. En las autopistas, un solo automóvil que golpea los frenos puede causar una desaceleración del acordeón de tres millas de largo.
Sin embargo, tal vez haya un pequeño consuelo en ese problema. Los embotellamientos son un recordatorio de las conexiones ondulantes entre nosotros. Todos tenemos que compartir la misma franja delgada de pavimento, y todos se beneficiarán si aprendemos a usarlo de manera más inteligente. El tráfico es trabajo en equipo.
