Este verano, una compañía con sede en Washington quitará el motor de un emblemático hidroavión de seis asientos y una sola hélice que originalmente voló en 1947 y lo reemplazará por un motor eléctrico de 750 caballos de fuerza. Es parte del plan de una aerolínea regional para deshacerse de los combustibles fósiles y cambiar a una flota de aviones totalmente eléctricos.
La aerolínea canadiense Harbour Air, que supervisa 30, 000 vuelos regionales y atiende a 500, 000 pasajeros por año, anunció en marzo que se está asociando con magniX, una compañía de motores del área de Seattle que fabrica propulsión eléctrica para aviones, para adaptar sus 42 hidroaviones con nuevos motores eléctricos.
Harbor Air vuela 12 rutas programadas, incluidos vuelos a Seattle, pero la mayoría de sus rutas son saltos rápidos a menos de 100 millas a las islas y ciudades cercanas en la región. Eso lo convierte en un gran candidato para la primera generación de motores de aviación eléctrica, que tienen un alcance limitado.
“En 2018, el 75 por ciento de los vuelos de las aerolíneas mundiales tenían un alcance de 1, 000 millas o menos. Con los nuevos sistemas de propulsión de magniX junto con las capacidades emergentes de la batería, vemos un tremendo potencial para que la aviación eléctrica transforme este rango de 'milla media' muy transitado ”, dice el CEO de magniX, Roei Ganzarski, en un comunicado.
El nuevo motor eléctrico le dará al avión, llamado De Havilland DHC-2 Beaver, un tiempo de vuelo de aproximadamente 30 minutos con 30 minutos de reserva, que debería ser suficiente para completar la mayoría de las rutas cortas de Harbour, según Eric C. Evarts en Green Car Reports .
La compañía probará el electro-Castor antes de convertir otros aviones en su flota. Eventualmente, informa Evarts, la compañía espera que magniX pueda producir un motor capaz de volar sus nutrias gemelas De Havilland DHC-6-200 de 18 pasajeros y dos motores para el vuelo de 45 minutos a Seattle.
Umfair Irfan de Vox informa que con sus vuelos cortos, Harbor Air es la aerolínea perfecta para la electrificación porque la conversión de sus castores y nutrias a energía de batería se puede hacer con ajustes a la tecnología existente.
"Estamos en esta posición única de tener tramos cortos y aviones monomotores que requieren mucha menos energía [que los aviones más grandes]", dice Greg McDougall, CEO de Harbor Air. "Comenzamos a hacer algunos cálculos y trabajar con algunos ingenieros y descubrimos que en realidad era totalmente factible con la tecnología que existe hoy en día, aunque con un rango limitado y una carga útil limitada".
Además de reducir las emisiones, también hay otros beneficios. Mientras que un motor tradicional cuesta de $ 300 a $ 400 por hora para operar y requiere mucho mantenimiento, Irfan informa que se estima que los motores eléctricos costarán solo $ 12 por hora para operar.
El futuro para vuelos cortos con baterías es bastante brillante. Varias compañías están estudiando la idea de los taxis aéreos de despegue vertical que podrían hacer zoom sobre el tráfico de las horas pico.
Pero reemplazar los motores a reacción de larga distancia con energía de la batería es otra historia. Si bien el Solar Impulse 2 demostró que un avión con energía solar podría dar la vuelta al mundo en 2016, el avión superligero solo podía transportar un pasajero. En otro artículo para Vox, Irfan informa que las baterías actuales no tienen cerca la energía del combustible denso y líquido para aviones. Sin un avance y con la tasa actual de mejoras de la batería, es poco probable que los investigadores produzcan una batería lo suficientemente potente como para permitir que un avión cargado de personas o paquetes de FedEx despegue hasta mediados de siglo.
Con suerte, la transición a los aviones electrónicos sucederá más rápido que eso. Según la Comisión Europea, para 2050 las emisiones de los viajes aéreos podrían aumentar de 300 a 700 por ciento desde los niveles actuales.
