Fue el mayor proyecto de infraestructura que el mundo haya visto. Cuando el Canal de Panamá de 48 millas de largo se inauguró oficialmente en 1914, después de 10 años de construcción, cumplió una visión que había tentado a las personas durante siglos, pero que durante mucho tiempo parecía imposible.
"Nunca antes el hombre había soñado con tomar tales libertades con la naturaleza", escribió el periodista Arthur Bullard con asombro.
Pero el proyecto, que empleó a más de 40, 000 trabajadores, también tomó enormes libertades con la vida humana. Miles de trabajadores fueron asesinados. El número oficial es 5, 609, pero muchos historiadores piensan que la cifra real fue varias veces mayor. Cientos, si no miles, más sufrieron heridas permanentes.
¿Cómo concilió el gobierno de los Estados Unidos, responsable del proyecto, este tremendo logro con el asombroso costo para las vidas y los medios de vida humanos?
Lo manejó de la misma manera que los gobiernos todavía lo hacen hoy: distribuyó una combinación de retórica triunfante y suficiente filantropía para mantener a raya a los críticos.
Poder de la ingeniería de EE. UU.
Desde el principio, se suponía que el proyecto del Canal sacaría provecho del excepcionalismo del poder y la capacidad estadounidenses.
Equipo de trabajo perforando roca sólida para crear el Canal de Panamá, Panamá, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) Los franceses intentaron, y fracasaron, construir un canal en la década de 1880, y finalmente cedieron después de años de luchar contra un paisaje recalcitrante, enfermedades feroces, la muerte de unos 20, 000 trabajadores y costos en espiral. Pero Estados Unidos, que compró el equipo de la compañía francesa, prometió que lo haría de manera diferente.
Primero, el gobierno de los Estados Unidos trató de negociar un acuerdo con Colombia, que controlaba la tierra que necesitaban para la construcción. Cuando eso no funcionó, Estados Unidos respaldó la rebelión separatista de Panamá y rápidamente firmó un acuerdo con el nuevo país, permitiendo a los estadounidenses tomar el control total de una Zona del Canal de casi 10 millas de ancho.
La Comisión del Canal Isthmian, que gestionó el proyecto, comenzó trabajando agresivamente para disciplinar el paisaje y sus habitantes. Drenaron pantanos, mataron mosquitos e iniciaron un proyecto de saneamiento a gran escala. Una nueva fuerza policial, escuelas y hospitales también llevarían a la región a lo que el geógrafo inglés Vaughan Cornish celebró como "maravillosa respetabilidad".
Un camino de destrucción
Pero esto fue solo el comienzo. La presa más grande del mundo tuvo que construirse para controlar el temperamental río Chagres y proporcionar energía para el sistema de esclusas del Canal. También crearía el enorme Lago Gatún, que proporcionaría tránsito por más de un tercio de la distancia entre los océanos Atlántico y Pacífico.
La destrucción fue devastadora. Aldeas y bosques enteros se inundaron, y un ferrocarril construido en la década de 1850 tuvo que ser reubicado.
El mayor desafío de todos fue el Corte Culebra, ahora conocido como el Corte Gaillard, un valle artificial excavado a través de unas ocho millas de terreno montañoso.
Más de 3.5 billones de pies cúbicos de tierra tuvieron que ser movidos; El trabajo consumió más de 17 millones de libras de dinamita en solo tres años. *
Imagine cavar una zanja de más de 295 pies de ancho y 10 pisos de profundidad, a lo largo de algo así como 130 campos de fútbol. En temperaturas que a menudo eran más de 86 grados Fahrenheit, con lluvias a veces torrenciales. Y con equipos de 1910: dinamita, picos y palas de vapor a carbón.
Cargar agujeros de tiro con dinamita para hacer estallar un deslizamiento de roca en la orilla oeste del Corte Culebra, febrero de 1912 (Archivos Nacionales en St. Louis / Identificador local 185-G-154) Mano de obra prescindible
La retórica festiva ocultaba condiciones horribles.
El Canal de Panamá fue construido por miles de trabajadores contratados, principalmente del Caribe. Para ellos, el Corte Culebra era "Garganta del Infierno".
Vivían como ciudadanos de segunda clase, sujetos a un régimen similar al de Jim Crow, con mala comida, largas horas y bajos salarios. Y peligro constante.
En la década de 1980, el cineasta Roman Foster fue a buscar a estos trabajadores; La mayoría de los sobrevivientes tenían más de 90 años.
Hoy solo se pueden encontrar algunas copias de la película Diggers de Fosters (1984) en bibliotecas de todo el mundo. Pero contiene algunos de los únicos testimonios de primera mano de lo que fue cavar a través de la espina dorsal de Panamá en nombre del imperio estadounidense.
Constantine Parkinson fue uno de los trabajadores que le contó su historia a Foster, su voz firme pero su rostro apenas capaz de mirar a la cámara.
Comenzó a trabajar en el canal a los 15 años; como muchos, puede haber mentido sobre su edad. Pronto fue un guardafrenos, probablemente en un tren que transportaba rocas a un rompeolas. El 16 de julio de 1913, un día que nunca olvidaría, perdió su pierna derecha y su talón izquierdo fue aplastado.
Parkinson explica que su abuela fue al ingeniero jefe del Canal, George Goethals, para pedirle algún tipo de ayuda. Como Parkinson lo dice, la respuesta de Goethals fue simple: “Mi querida señora, el Congreso no aprobó ninguna ley ... para obtener una compensación cuando [los trabajadores] [pierden extremidades]. Sin embargo, no te preocupes. Su nieto será atendido tan pronto como [pueda trabajar], incluso en una silla de ruedas ”.
Goethals solo tenía razón en parte.
Al principio, el gobierno de los EE. UU. Esencialmente no tenía legislación vigente para proteger a las decenas de miles de trabajadores extranjeros de Barbados, Jamaica, España y otros lugares. Administradores como Goethals confiaban en que la desesperación económica de los trabajadores evitaría una agitación excesiva.
En su mayor parte, su apuesta funcionó. Aunque hubo escándalos sobre las condiciones de vida, las lesiones parecen haber sido aceptadas como algo natural, y la organización benéfica de la administración se expandió solo lentamente, proporcionando el mínimo necesario para que los hombres vuelvan a trabajar.
Colocación de granito en el quoin hueco. Dry Dock No. 1, Balboa, 21 de junio de 1915 (Archivos Nacionales en St. Louis / Identificador local 185-HR-4-26J164) Comodidad fría
En 1908, después de varios años de construcción, la Comisión del Canal Isthmian finalmente comenzó a aplicar políticas de compensación más específicas. También contrataron al fabricante de Nueva York, AA Marks, para suministrar extremidades artificiales a los hombres heridos mientras estaban de servicio, supuestamente "independientemente del color, nacionalidad o carácter del trabajo que realizan".
Tarjeta publicitaria de AA Marks, que muestra a un cliente sosteniendo y usando sus piernas artificiales, a fines del siglo XIX. (Biblioteca Nacional de Medicina de EE. UU. / Cortesía de la Colección Warshaw, Centro de Archivos, Museo Nacional de Historia Americana, Institución Smithsonian) Sin embargo, hubo advertencias a esta generosidad administrativa: el trabajador no podía ser el culpable de su lesión, y la interpretación de "en el desempeño del ... deber" era generalmente estricta, excluyendo las muchas lesiones sufridas en los trenes de trabajo que eran esenciales para mover empleados hacia y desde sus sitios de trabajo.
A pesar de todas estas restricciones, en 1912, AA Marks había suministrado más de 200 extremidades artificiales. La compañía había cortejado agresivamente los negocios de la Comisión del Canal, y estaban encantados con la recompensa.
AA Marks incluso sacó un anuncio de página completa para sus productos en The New York Sun, celebrando, en tonos extrañamente alegres, cómo sus extremidades ayudaron a los muchos hombres que se encontraron con "accidentes, explosiones prematuras, vagones de ferrocarril". anuncios en revistas médicas.
Pero esta compensación todavía era lamentablemente inadecuada, y muchos hombres cayeron por sus grietas deliberadamente amplias. Sus historias son difíciles de encontrar, pero los Archivos Nacionales en College Park, Maryland, tienen un puñado.
Wilfred McDonald, quien probablemente era de Jamaica o Barbados, contó su historia en una carta a los administradores del Canal el 25 de mayo de 1913:
He estado sirviendo a la CPI [Comisión del Canal Istmico] y al PRR [Ferrocarril de Panamá] en la caypasoity como Train man Desde el año 1906 hasta mi perverso, que es 1912. Señor sin miedo, no le estoy hablando nada más que la verdad. No tengo derecho a reclamarme. Pero por amor de Dios, te ruego que tengas piedad de mí, otorgándome un par de piernas porque he perdido a mis dos nativos. Tengo una madre que es Whido, y también niños sin madre que durante el tiempo en que trabajaba era la única ayuda para las familias.
Todavía puedes escuchar la voz de McDonald's a través de su escritura. Firmó su carta "Truley Sobadenated Clyante", testificando con demasiada precisión su posición frente a la imponente burocracia y las políticas implacables de la Zona del Canal.
Con una caída en los precios del azúcar, gran parte del Caribe se encontraba en medio de una profunda depresión económica a principios del siglo XX, con muchos trabajadores luchando incluso para alcanzar la subsistencia; familias como McDonald's dependían de las remesas. Pero su "desgracia" más profunda puede haber sido que su lesión fue considerada culpa suya.
Legalmente, McDonald no tenía derecho a nada. La Comisión del Canal finalmente decidió que era probable que se convirtiera en una carga pública sin algún tipo de ayuda, por lo que le proporcionaron las extremidades que solicitó, pero también estaban claros de que su caso no iba a sentar un precedente.
Otros hombres no tuvieron tanta suerte. Muchos fueron deportados, y algunos terminaron trabajando en una granja benéfica adjunta al manicomio. Algunos de los viejos en la película de Foster se limpian las lágrimas, casi incapaces de creer que hayan sobrevivido.
Su sangre y sus cuerpos pagaron poderosamente el sueño de mover bienes rentables y poder militar a través de un paisaje reacio.
* Nota del editor, 20 de abril de 2018 : una versión anterior de este artículo declaró erróneamente que más de 3, 530 pies cúbicos de tierra tuvieron que ser movidos para el Corte Culebra, cuando, de hecho, fueron más de 3, 5 mil millones de pies cúbicos los que tuvieron que ser excavado
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation.
Caroline Lieffers, candidata a doctorado, Universidad de Yale
