Cuando nuestra minivan Chrysler Pacifica se prepara para girar a la izquierda en una intersección de cuatro vías en Mountain View, California, se detiene de repente. Al otro lado de la intersección, una camioneta se arrastra hacia adelante con una intención ambigua. ¿Procederá? ¿Hacer un giro a la derecha? ¿Está perdido el conductor? Finalmente, el camión se desplaza hacia la acera y luego se detiene. Las luces de emergencia comienzan a parpadear. El Pacifica da la vuelta.
Nuestro Pacifica conduce deliberadamente, con cautela, siguiendo la ley al pie de la letra. Se maneja de la misma manera que usted mismo lo hizo durante el examen de licencia de conducir. En el asiento trasero, Dmitri Dolgov, director de tecnología de Waymo y vicepresidente de ingeniería, un hombre intenso de 40 años cuyo discurso tiene un leve rastro de su Rusia natal, se ve perfectamente tranquilo. Los autos sin conductor de Waymo, después de todo, ahora han navegado unos diez millones de millas en 25 ciudades. Lo cual es extraordinario, considerando lo turbio que puede ser el mundo del tráfico.
Dolgov, cuyo propio automóvil Waymo lo llevó a trabajar hoy, como lo hace la mayoría de los días, ha estado con la compañía desde el principio, cuando se conocía como el proyecto de automóvil autónomo de Google. Hace dos años, Google convirtió a Waymo en una compañía independiente dedicada al desarrollo y comercialización de tecnología de conducción autónoma, aunque no se ha alejado mucho de sus raíces; todavía comparte su sede de Mountain View con X, la "fábrica de disparos a la luna" de Google. Y ha sido el líder de la industria desde que surgió del vehículo experimental de la Universidad de Stanford, apodado "Junior", que ocupó el segundo lugar en el Urban Challenge 2007 de DARPA. Esa carrera fue legendaria por lo desastrosamente que los primitivos vehículos autónomos de los principales robotistas del país atravesaron el desierto de Mojave. En aquel entonces, el simple "razonamiento geométrico", poder permanecer en un carril, era un logro enorme. (Dolgov, entonces becario postdoctoral en Stanford, era miembro del equipo de Junior).
En el tiempo transcurrido desde entonces, los automóviles de Waymo se han beneficiado de los enormes aumentos en la potencia informática a bordo y un sofisticado conjunto de sensores patentados (radar, cámaras múltiples, tres tipos de lidar diseñados a medida), la mayoría de los cuales Waymo, ahora una subsidiaria de Alphabet, el padre de Google empresa, se construye a sí misma. Este sistema integral de visión y detección le permite a Waymo "ver 360 grados en todo momento", dice Dolgov, un área, señala, girando el cuello sobre su hombro, donde los autos Waymo tienen una clara ventaja sobre los humanos. El año pasado, Waymo agregó un sensor de alta resolución y largo alcance que, según se dice, puede elegir un casco de fútbol americano a dos campos de fútbol, además de un sistema de visión de corto alcance para permitir una visión envolvente ininterrumpida: "abajo, atrás y al lado del vehículo ", en todo momento. Y en lugar de simplemente equipar autos antiguos con una pila de hardware, como solía hacer Waymo, la tecnología está cada vez más integrada en la línea de ensamblaje con sus vehículos anfitriones, en su mayoría minivans Chrysler Pacifica y, pronto, decenas de miles de Jaguar I-PACE SUV eléctricos que se agregarán a la flota de la compañía en los próximos años.
Pero el lado del software es donde se han logrado los mayores avances, ya que los avances de Google en el llamado "aprendizaje profundo" han permitido que la tecnología de conducción autónoma dé un gran salto. En lugar de tratar de codificar algorítmicamente cada instancia de lo que podría suceder en el entorno de manejo, con una letanía casi infinita de reglas de "si, entonces", Waymo ahora puede "generalizar cuáles deberían ser esas reglas", como dice Dolgov. Él dice que este cambio ha mejorado la capacidad de detección de peatones de la compañía en un factor de cien. "Google se encuentra entre los mejores, si no el mejor, en el desarrollo de software complejo", dice Bryan Reimer, investigador autónomo de vehículos y director del Centro de Transporte de la Universidad de Nueva Inglaterra del MIT. Al hacer uso de la destreza de inteligencia artificial de Google, continúa: "Waymo es, de lejos, el líder en el espacio automatizado para vehículos".
Y así, una década desde su inicio como un proyecto de tecnología experimental "de la luna", con pruebas limitadas en rutas cuidadosamente elegidas en ciudades soleadas y con grandes avenidas en todo el país, la flota de 600 autos sin conductor de Waymo ahora está lista para el horario estelar . El año pasado, en Phoenix, un grupo de prueba de 400 personas de "Early Riders" - "pioneros", los llama el CEO de Waymo, John Krafcik, se inscribió para probar beta un servicio de taxi. Desde entonces han estado recibiendo viajes gratis por una parte de la ciudad. En poco tiempo, Waymo incluso comenzó a eliminar a los "conductores de seguridad" de algunos de los automóviles, la primera compañía en ir realmente sin conductor en las calles públicas. Y el servicio del área de Phoenix pronto se hará público, convirtiéndolo en el primer servicio de taxi comercial de vehículos autónomos del mundo, que los pasajeros recibirán a través de una aplicación similar a Uber, que se lanzará a fines de año.
Aún así, como cabría esperar de una flota de estudiantes conductores sueltos en las carreteras, ha habido algunos baches. En mayo, una minivan Waymo estuvo involucrada en una colisión en Phoenix, cuando un automóvil que circulaba en la dirección opuesta se desvió hacia su carril; no hubo heridos graves, y la policía concluyó que el vehículo Waymo no tenía la culpa. Y el verano pasado, el sitio de noticias centrado en la tecnología, la Información, reportó quejas anecdóticas de los conductores del área sobre los "movimientos o paradas repentinas" de los vehículos Waymo, y señaló que los autos autónomos a veces tenían problemas para girar a la izquierda sin protección (es decir, el conductor no tiene una "flecha" dedicada para girar a la izquierda y tiene que decidir cuándo es seguro girar). Por supuesto, las personas tienden a encontrar fallas en otros conductores; como bromeó George Carlin, cualquiera que condujera más lento que él era un idiota, cualquiera que fuera más rápido un loco. Y hacer giros a la izquierda sin protección es, estadísticamente, uno de los mayores riesgos de manejo para los conductores humanos .
"Los humanos podemos ser buenos conductores cuando estamos enfocados", dice Krafcik. "Pero debido a que somos humanos, a menudo no estamos enfocados". Y a pesar de tener un siglo para mejorar en la conducción, parecemos atascados en neutral, si no en reversa (ver: mensajes de texto mientras se conduce). Sin embargo, hemos llegado a aceptar una realidad en la que decenas de miles de personas mueren en las carreteras cada año, y muchos miles más de personas gravemente heridas. La visión de Waymo es una en la que cada accidente se analiza metódicamente sobre la forma en que los reguladores estudian los accidentes aéreos, precisamente porque se han vuelto tan raros. Esta visión fue lo que convenció a Krafcik de venir a Waymo después de pasar la mayor parte de su carrera en la industria automotriz tradicional, donde trabajó para avanzar tecnologías como frenos antibloqueo y control electrónico de estabilidad. El hardware nunca ha sido más seguro; El problema es el software.
Krafcik señala que el programa Phoenix no se trata solo de refinar la compleja dinámica técnica de navegar automóviles sin conductor por la ciudad. También es el primer experimento del mundo real que involucra la sutil etiqueta social de conducir, el tipo que evade la lógica de la computadora. ¿Qué debe hacer un automóvil, por ejemplo, si llega a su destino, pero el pasajero se ha quedado dormido? (Los paseos ahora terminan con un timbre de campana). O, digamos, un pasajero toma un taxi Waymo a la tienda de comestibles: "El punto de entrega es en el frente de la tienda", dice Krafcik. "Pero, ¿dónde debería estar la recogida?" Los compradores que cargaban víveres en los autos Waymo se estaban interponiendo en el camino de los compradores que acababan de llegar. "Nuestros pasajeros dijeron: 'Este servicio es excelente, pero ¿podrían recogerme más cerca del área de devolución del carrito de la compra, así no estoy tan cerca del flujo de tráfico?'"
También se ha pensado más en la experiencia de conducción. Dentro de nuestro Pacifica, una pantalla muestra una representación gráfica del mundo en el que se conduce el automóvil, similar a un radar y basada en datos. Los sentimientos de incomodidad de los pasajeros disminuyen, dice Dolgov, cuando saben lo que está viendo el automóvil. Cuando se agregó una señal para informar a los pasajeros que el automóvil estaba disminuyendo la velocidad para un cruce de peatones, una característica de seguridad incorporada en el sistema, "la percepción de la acción", dice Krafcik, "pasó de 'Esto es extraño' a 'Wow, esto es realmente inteligente!
Más allá de los autos sin conductor, Waymo puede ser una bendición para el transporte público, por ejemplo, una solución de "última milla" en la que los pasajeros pueden ser transportados a un centro de tránsito sin la preocupación de conducir o estacionar. En julio, Waymo y la autoridad de tránsito del área de Phoenix anunciaron un programa piloto para permitir que los trabajadores de tránsito (y con el tiempo, las personas de la tercera edad y los discapacitados) transportaran los automóviles Waymo desde sus hogares a las estaciones de tren ligero y viceversa.
Krafcik dice que solo hay una cosa que Waymo no hará: crear sus propios vehículos. Su único esfuerzo, el "Firefly", un prototipo de dos plazas sin volante ni pedales, presentado en 2015 y ahora retirado, se exhibe en un vestíbulo en la sede de Waymo. "No estamos construyendo autos", dice Krafcik. "Estamos construyendo el controlador".
Desde la izquierda: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica y Jaguar I-PACE. Waymo también está probando los tractocamiones Peterbilt autónomos para las entregas de carga. (Floto + Warner) 
Suscríbase a la revista Smithsonian ahora por solo $ 12
Este artículo es una selección de la edición de diciembre de la revista Smithsonian
Comprar
