"En el siglo XX, hay eventos que afectan a todas nuestras vidas privadas", dice Tom Crouch, curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian en Washington, DC "Si estabas vivo el 6 de mayo, el día de Hindenburg desastre, recuerdas dónde estabas ".
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Como señala Crouch, había cámaras de filmación de noticiarios presentes y rodando, y Herb Morrison de WLS Radio transmitía en vivo los eventos del aterrizaje estadounidense inicial de Hindenburg a decenas de miles más por radio.
"Incluso hoy", dice Crouch, "cualquiera que escuche la frase: 'Oh, la humanidad', sabe de dónde viene".
"Pero", continúa Crouch, "la edad de la rígida aeronave ya había pasado, de todos modos". El desastre de Hindenburg, implica, fue simplemente una puntuación.
Aún así, siendo el depósito de la historia de Estados Unidos, la Institución Smithsonian tiene una fuerte representación de los artefactos y efemérides de Hindenburg. En el emblemático Castillo de la Institución en el National Mall, protegido detrás de un vidrio, hay una viga de apoyo interno de Hindenburg, más un fragmento de una de las hélices de la aeronave.
En el emblemático Castillo del Smithsonian, protegido detrás de un vidrio, hay una viga de apoyo interno de Hindenburg. (Donny Bajohr) En el sótano del Museo del Aire y el Espacio, también en el Mall, hay una maqueta de la aeronave, utilizada en la película Hindenburg de 1975. Y en el Centro Udvar-Hazy del museo en Virginia, cerca del aeropuerto Dulles, "tenemos una escalera en exhibición", dice Crouch, "piezas de vigas en exhibición. . . lo más llamativo de la exhibición es una pequeña taza y platillo de semi-tasse, que están quemados por el fuego ”. Y en las colecciones del Museo Postal Nacional hay una postal quemada que fue llevada por correo a bordo de la aeronave y sobrevivió a las llamas. .
Y qué fuego tan espectacularmente perturbador fue. El 6 de mayo de 1937, la aeronave dirigible más grande del mundo se incendió en llamas en Nueva Jersey. Si bien el Hindenburg había hecho viajes de pasajeros antes, ninguno sería como este. El 3 de mayo de 1937, el Hindenburg flotando con hidrógeno partió de Frankfurt, Alemania, con destino al primero de los diez cruces de ida y vuelta a América. No es que el Hindenburg fuera nuevo en los cruces del Atlántico, en 1936, había transitado el Atlántico, a menudo hasta Brasil, 34 veces.
Proporcionó este servicio porque en esa época los cruces de aviones del Atlántico aún eran imposibles, los viajes de Hinderburg tenían la intención de transportar pasajeros por el océano, llevándolos a la Estación Aérea Naval de Lakehurst, en el municipio de Manchester, Nueva Jersey, a las afueras de la ciudad de Nueva York. .
Esta fotografía fue tomada alrededor de las 6 de la tarde, cuando Hindenburg se preparaba para aterrizar, con los mástiles de amarre a la derecha, y justo antes de que se incendiara y se estrellara. (NASM, División de Archivos) En Lakehurst, esperaba un mástil de amarre para aeronaves. Una vez amarrados, los 36 pasajeros del Hindenburg podrían partir, donde serían recogidos por representantes de American Airlines, que habían contratado a la compañía matriz de Hindenburg para este traslado transatlántico. Luego, los pasajeros serían transportados al aeropuerto de Newark para tomar vuelos de avión continentales de conexión.
El cruce del Atlántico de Hindenburg fue relativamente tranquilo, aparte de algunos vientos en contra, que retrasó el aterrizaje de los Estados Unidos sobre Boston en aproximadamente una hora. Luego, una vez en el área de Nueva York, las tormentas eléctricas y el mal tiempo frustraron la cita programada para la mañana o la tarde en Lakehurst.
Para evitar la tormenta, el capitán de Hindenburg, Max Pruss, volvió a trazar su rumbo: sobre Manhattan y hacia el Atantic, para esperar hasta que estallara la tormenta. El Hindenburg voló sobre la ciudad de Nueva York en su camino hacia el mar, y se dice que creó una sensación, con gente corriendo de sus casas, oficinas y tiendas para ver la aeronave más grande del mundo. Considere esto: el Hindenburg era aproximadamente del tamaño del RMS Titanic, pero voló por encima. ¿Y ver eso en el cielo sobre la ciudad de Nueva York? Bueno, eso hubiera sido algo para ver. Pathé News, una de las grandes agencias de noticieros del día, incluso se apresuró y envió un biplano para obtener imágenes aéreas del enorme Zepplin sobre el Empire State Building.
A las 6:22 pm, las tormentas habían pasado, y el Capitán Pruss ordenó su barco a Lakehurst, casi medio día tarde. A las 7 pm del 6 de mayo de 1937, el Hindenburg estaba en aproximación final a Lakehurst.
La Estación Aérea Naval fue la opción elegida, porque su mástil de amarre tenía un cabrestante. Grandes aeronaves como el Hindenburg dejaron caer sus líneas y cables para atravesar el mástil y llegar al cabrestante, lo que lentamente empujaría la aeronave al suelo, permitiendo que los pasajeros partieran. Este procedimiento se conocía como un "páramo volador".
Luego, los vientos comenzaron a cambiar, y el Capitán Pruss tuvo que hacer giros bruscos a la izquierda al acercarse y manejar el empuje de la hélice del Hindenburg para mantener la nariz de la aeronave dirigida al mástil de amarre. Dos veces, cuando la aeronave comenzó a descender en altitud de 650 pies a 295 pies, la aeronave tuvo que girar a la izquierda hacia el viento. Se decía que era un aterrizaje desafiante.
Aún así, a 295 pies, las líneas de amarre se dejaron caer al suelo cuando comenzó a caer una lluvia ligera. Luego, con el Hindenburg finalmente atado a los tornos del suelo, y cuando las cosas finalmente se calmaron, a las 7:25 pm, el Hindenburg se incendió, las llamas estallaron en algún lugar cerca de la popa de la aeronave, aunque los testigos presenciales explicaron exactamente dónde estaba el las primeras llamas surgieron varían. Algunos dicen que estaba cerca de la aleta superior de dirección / estabilización de la aeronave. Otros dicen que el fuego estalló en el babor de la aeronave.
También se puede ver en el edificio del Castillo Smithsonian en el National Mall un fragmento de una de las hélices de Hindenburg. (Institución Smithsonian ) Desafortunadamente, si bien existe una película de la aeronave en llamas, no existen imágenes, en movimiento o de otro tipo, del momento del encendido.
Cuando la cola llameante del Hindenburg comenzó a desplazarse hacia la tierra, las llamas avanzaron a través de las diferentes celdas que contenían hidrógeno hacia su proa. El barco comenzó a caer precipitadamente. Cuando la popa de la aeronave golpeó la tierra, el fuego estalló a través del cono de la nariz de la aeronave. Todo el desastre terminó en menos de 40 segundos.
Sorprendentemente, de las 97 personas a bordo (36 pasajeros y 61 tripulantes), solo 35 murieron (13 pasajeros y 22 tripulantes), más una persona en el terreno: para un total de 36 muertes de un posible 97 personas.
Si bien el desastre del 6 de mayo de 1937 será recordado para siempre, la era de la aeronave había terminado. Habría juntas de investigación y audiencias y un informe del Departamento de Comercio de los Estados Unidos para tratar de evaluar lo que había sucedido, sin mucho éxito. Pero, dice Crouch, el hecho subyacente es que la producción de aeronaves terminó poco después del desastre.
Después del incendio, Deutsche Zepplin-Reederei hizo una última aeronave, ya que estaba en orden. Luego, la Segunda Guerra Mundial, su veloz avión de combate capaz de alimentarse fácilmente de las aeronaves de movimiento lento, terminó no solo con la compañía, sino también con la industria.
Después del desastre, todavía había otra aeronave volando, dice Crouch. “Era el Graf Zepplin 2, el barco gemelo del Hindenburg. Al final, volaron a lo largo de la costa británica, para probar los sistemas de radar británicos antes de la guerra. Pero lo derribaron en 1937 ".
En cuanto a la cierta causa del desastre de Hindenburg, dice Crouch, probablemente nunca lo sabremos. "La gente pensó que fue un sabotaje durante mucho tiempo", dice, "pero esa teoría ha sido descartada".
En cambio, dice Crouch, la hipótesis actual es una combinación de electricidad estática acumulada a medida que la aeronave voló, y un tipo inusual de "droga" utilizada para cubrir el lienzo de las áreas de almacenamiento de hidrógeno: pintura que hizo que el lienzo fuera impermeable al gas pero También parece haber sido altamente inflamable. La "pintura incendiaria" era una mezcla de óxido de hierro y celulosa impregnada de aluminio, que son reactivas juntas incluso después del secado.
"Mi amigo, Addison Bain, tiene la teoría de que la piel del lienzo estaba dopada ", dice Crouch, " y era inflamable ... Él escribió un libro sobre eso. Y como antiguo científico de cohetes en la NASA, está familiarizado con el funcionamiento de los propulsores ”. Básicamente, la teoría de Bain es que el Hindenburg fue pintado con combustible para cohetes.
"Era un día lluvioso, brumoso y deprimente", dice Crouch, "y un gran barco sin tierra que se mueve por el cielo acumula una carga bastante estática". Por eso, antes de aterrizar, siempre dejaban caer las cuerdas al suelo, se aseguraban de tocar el suelo primero, para disipar la estática ".
Luego, dice Crouch, al agregar la carga estática a la piel de "droga inflamable", y con las vastas reservas de hidrógeno que esperaban justo debajo, existe una buena posibilidad de que eso sea lo que provocó que el Hindenburg se incendiara y se abriera paso en la modernidad. memoria e historia.
"Otra teoría", dice Crouch, "es que los dos giros bruscos a la izquierda cerca del aterrizaje rompieron un cable de dirección en la parte posterior de la aeronave, y el cable se agitaba, tal vez creando chispas".
Este cable suelto y agitado podría haber perforado una de las celdas de hidrógeno selladas dentro del fuselaje, liberando hidrógeno al aire dentro de la piel exterior del Zepplin. Esto, junto con la electricidad estática y la piel inflamable, podría haber sido la colisión perfecta de circunstancias que pusieron en marcha el desastre de Hindenburg.
Según el informe del Departamento de Comercio de EE. UU. Sobre el accidente, un testigo ocular de la tripulación de tierra llamado RH Ward, vio "un aleteo notable" en la piel de la aeronave cerca de dos tercios de la aeronave cuando comenzaron el proceso de aterrizaje. Al igual que RW Antrim, que estaba encima del mástil de amarre. Esto puede haber sido una señal de que el hidrógeno se estaba escapando de una de las células.
Sin embargo, al final, ni siquiera el Departamento de Comercio de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. No pudieron llegar a ninguna conclusión sólida en su informe, sino que simplemente declararon lo obvio: el desastre del fuego fue el resultado de la "mezcla de hidrógeno libre y aire."
Han pasado cuatro años y todos conocen la historia, y han visto las imágenes, de la aeronave en llamas y, sin embargo, el misterioso desastre de Hindenburg sigue vivo, y es probable que nunca se resuelva definitivamente.
Es tu turno de preguntarle al Smithsonian.
