En una tarde temprana a fines de 1938, un reluciente DC-3 de American Airlines partió del aeropuerto de Newark con destino a Glendale, California. El despegue, escribió un reportero de la revista Fortune a bordo para registrar la experiencia aún novedosa de los viajes aéreos a través del país, fue sin esfuerzo. "A mitad de la pista", relató, "ella dejó el suelo tan suavemente que ninguno de los primeros voladores en la cabina se dio cuenta de lo que había sucedido hasta que vieron todo el campo corriendo detrás de ellos y las luces de la fábrica parpadeando a través de la oscuridad de Jersey delante. . "
Cuando el vuelo cruzó Virginia, los pasajeros ya habían terminado una cena de sopa, chuletas de cordero, verduras, ensalada, helado y café. Después de una parada de reabastecimiento de combustible en Nashville, el DC-3 continuó hacia el oeste. Más allá de Dallas, agregó el periodista, "la visibilidad estaba limitada solo por los horizontes lejanos de la tierra curva". A pesar de los vientos en contra, el avión llegó a tiempo a las 8:50 am El tiempo total fue de 18 horas 40 minutos, incluidas varias paradas en tierra.
En 1934, un año antes de la introducción del DC-3, un vuelo de Nueva York a Los Ángeles fue una experiencia agotadora, que generalmente requirió 25 horas, más de una aerolínea, al menos dos cambios de aviones y hasta 15 paradas o asi que. Ahora, un solo avión podría cruzar el país, generalmente parando solo tres veces para repostar.
Hoy, un legendario DC-3 cuelga suspendido en el Smithsonian National Air and Space Museum. El avión, dice F. Robert van der Linden, curador de aeronáutica del museo, "es ampliamente considerado como el primer avión capaz de ganar dinero simplemente transportando pasajeros".
Construido por Douglas Aircraft, fundado en 1921, el DC-3 incorporó avances desarrollados en Douglas y Boeing: motores gemelos supercargados de 1.200 caballos de fuerza, alas de metal en voladizo, tren de aterrizaje retráctil.
Pero el principal logro —y romántico— del avión, dice Henry M. Holden, autor de The Legacy of the DC-3, es que capturó la imaginación de Estados Unidos. El viaje se convirtió en el destino. Y con una buena razón: los pasajeros a bordo del avión ingresaron a un mundo cosseted inconcebible para el asediado viajero aéreo de hoy. “Una vez en el aire”, dice Holden, “a los pasajeros se les ofrecieron cócteles, seguidos de opciones de entrada como filete de solomillo o patito de Long Island, servido en Syracuse China con cubiertos Reed & Barton. A una altitud de crucero, el capitán en ocasiones habría paseado por el pasillo y conversado con los pasajeros, que se llamaban 'visitantes' o 'invitados' ”. Recuerde, también, Holden agrega, que“ los vuelos transcontinentales con literas tenían literas con cortinas y edredones de plumas de ganso y colchones de plumas. Las opciones de desayuno podrían haber sido panqueques con jarabe de arándanos y tortillas de juliana de jamón ”.
En esa embriagadora era anterior a la Segunda Guerra Mundial, cuando la nación comenzó a soñar con los viajes aéreos, el atractivo desbocado del DC-3, ya sea equipado con literas o solo con asientos (como el avión de los museos), convenció a los estadounidenses a volar. en números récord. En 1940, más de dos millones de estadounidenses hicieron viajes en avión; El costo por milla para el consumidor disminuyó de 5.7 centavos en 1935 a .05 centavos. (Los vuelos de ida y vuelta de costa a costa costaban $ 300, el equivalente a $ 4, 918 hoy, pero los clientes comerciales en particular acudieron en masa para aprovechar el ahorro de tiempo).
Una figura no menos icónica que Orville Wright se convirtió en un refuerzo. A fines de la década de 1930, cuando TWA abrió una ruta a Dayton, Ohio, Wright, de 65 años, estaba presente para presenciar la llegada del DC-3 al aeropuerto de su ciudad natal. "Me dicen que [el avión] está tan insonorizado que los pasajeros pueden hablar entre ellos sin gritar", dijo Wright al periodista Douglas Ingells ese día. “Esta es una mejora maravillosa. El ruido es algo que siempre supimos que tendría que eliminarse para que la gente vuele. De alguna manera está asociado con el miedo ”. Wright solo elogió al avión que traía vuelo a las masas. "Han incorporado todo lo posible en esta máquina", dijo, "para que sea un vehículo del aire seguro y estable".
Wright, sin embargo, rechazó una oferta para dar un giro en el DC-3 ese día. No dio una razón. Quizás él simplemente pensó que el avión pertenecía a la próxima generación de pilotos. Esos aviadores, por supuesto, pronto llevarían al DC-3 a la guerra como el C-47, modificado para el transporte de carga y tropas. El día D, los paracaidistas arrojados detrás de las líneas enemigas fueron transportados a Francia a bordo del C-47.
Ciertamente, todos los que volaron el DC-3, que detendría la producción en 1945 cuando entrara en línea la próxima generación de aviones de pasajeros, se dedicaron al avión por su confiabilidad, incluso en condiciones de hielo o turbulencia. (Hoy, al menos 400 DC-3 todavía vuelan, principalmente en tramos de carga, en todo el mundo). "La pura fuerza del DC-3 es lo que lo distingue", dice Holden. “Y es un avión indulgente, increíblemente indulgente con el error del piloto. A veces, casi se podría decir, ella voló sola.
