El Capitán John Keay, maestro del nuevo barco de podadoras británico Ariel, tenía buenas razones para sentirse satisfecho consigo mismo. Había asegurado el primer cargamento de té que llegó al mercado en el gran puerto chino de Foochow (Fuzhou moderno) en 1866: 560 toneladas de primera y segunda cosecha, cargadas al alto precio de £ 7 por tonelada: las hojas más finas disponibles . El cargamento había sido enviado a flote hacia él en encendedores, embalado en más de 12, 000 cofres de té hechos a mano, y guardado debajo de las cubiertas en el tiempo récord de solo cuatro días. Ahora Ariel estaba fondeando a las 5 de la tarde de la tarde del 28 de mayo, el primer cortapelos que navegó a Londres esa temporada.
Era un barco nuevo: "Una belleza perfecta", recordó Keay, "para cada hombre náutico que la viera; En simétrica gracia y proporción de casco, mástiles, velas, aparejos y acabados, ella satisfizo la vista y se enamoró de ella sin excepción. Los aires muy ligeros le permitieron avanzar, y podía confiar en ella como una cosa viva en todas las evoluciones. ” Ariel era, de hecho, el barco más veloz de su tiempo; volando el asombroso total de más de 26, 000 pies cuadrados de lona, podía alcanzar velocidades de 16 nudos, mucho más rápido que los barcos de vapor contemporáneos.
Pero la ventaja que Keay tenía sobre las otras podadoras llenas en el puerto era mínima, y Ariel no tuvo suerte con sus remolcadores. El barco de vapor Island Queen, contratado para llevar el cortapelos a remolque, carecía del poder para llevarla a través de la barra del río Min contra una marea que cae. Varados por la noche, Keay y su equipo de crack se vieron obligados a echar el ancla y observar cómo sus rivales completaban su carga apresurada y comenzaban a perseguirlos. Esa noche, el rival Fiery Cross bajó el río remolcado por un remolcador más poderoso, se abrió camino en aguas claras y estableció un rumbo hacia el este a través del Mar de China. Keay todavía estaba negociando el bar a la mañana siguiente cuando otros dos cortaúñas, Serica y Taeping, aparecieron a su lado. La carrera del té de 1866, la más emocionante en la historia del comercio de China, estaba en marcha.
El puerto chino de Fuzhou, punto de partida de las grandes carreras de té, alrededor de 1860.
El té era uno de los pocos productos que se transportaba a gran velocidad en el apogeo de la vela. Otros cargamentos eran demasiado voluminosos o insuficientemente valiosos para que valiera la pena arriesgar un barco y una tripulación enteros en la carrera a través de los tifones y los cardúmenes del Mar del Sur de China con todas las velas puestas, solo para poder atracar en el puerto de Londres unos pocos. horas o días antes del paquete. Pero a mediados del siglo XIX, la demanda de té fresco era tal que el primer barco que llegaba a casa desde Fuzhou o Shanghai podía obtener una prima de al menos el 10 por ciento por sus mercancías, y un barco clipper que costaba quizás £ 12, 000 o £ 15, 000 a construir podría traer a casa una carga por valor de casi £ 3, 000 en su primer viaje.
Carlos II (1660-1685) otorgó el monopolio que ayudó a poner en marcha el comercio inglés con China.
El comercio del té data de mediados del siglo XVI, cuando los portugueses establecieron una base en Macao, justo al oeste de Hong Kong. Pero la lejanía de China, y la hostilidad de sus emperadores hacia los comerciantes occidentales desesperados por comerciar con sedas y especias, significaron que la bebida permaneció casi desconocida en Gran Bretaña hasta la restauración de Carlos II en 1660. Cuando la Compañía Inglesa de las Indias Orientales, que había asegurado un monopolio real en el comercio entre Inglaterra y China, deseaba agradecer al monarca haciéndole un regalo de té, sus agentes tuvieron que recorrer Londres para encontrar incluso dos libras de hojas.
Durante el próximo siglo y tres trimestres, el monopolio le dio a la Compañía pocos incentivos para apresurar sus cargas a casa. Pero terminó en 1834, y la subsiguiente derogación de las antiguas leyes de navegación, que prohibían la importación a Gran Bretaña de bienes no transportados en un barco británico, estimuló la construcción de mercaderes mucho más rápidos y más capaces. Otro incentivo fue la creciente competencia de los Estados Unidos, cuyos astilleros producían veleros tan buenos o mejores que los mejores que se podían construir en Gran Bretaña; otro más fue el floreciente comercio de opio, cultivado en India y vendido en Canton, uno de los pocos cargamentos transportados en buques occidentales para los cuales había una demanda real en China. Dado que las compañías que ahora comerciaban con China eran reacias a drenar sus tesoros de plata para comprar té, el comercio de opio fue muy alentador, a pesar de que el emperador Qing lo había declarado ilegal en sus dominios. Los elegantes galgos marinos de la clase de las podadoras resultaron admirablemente adecuados para la tarea de llevar drogas británicas por la costa de China.
La podadora estadounidense Lightning de la década de 1850, que navegaba desde San Francisco, era más que capaz de igualar la velocidad de los mejores barcos británicos del día. Imagen: Wikicommons.
Entre 1845 y 1875, se construyeron algunos cientos de barcos clipper, principalmente en los EE. UU. Y Escocia, y se probaron uno contra el otro en lo que se convirtió en muy publicitado "carreras de té", ya que competían para ser el primer hogar con la carga de la nueva temporada. Hoy en día, las podadoras se consideran el apogeo del diseño de barcos durante la era de la navegación. Se distinguían, primero, por los arcos desgarbados que les daban su nombre, que avanzaban en un ángulo de hasta 50 grados y le daban a las embarcaciones una mirada magra y ansiosa, y, en segundo lugar, por su haz estrecho y sus elevados planes de vela. Debajo de la línea de flotación se jactaban de nuevas líneas radicales, con tallos con filo de cuchillo, partes delanteras estrechas, un largo y plano recorrido hacia atrás del timón y una aguda "elevación del piso", la pendiente en la que el casco se inclina hacia afuera desde la quilla central hacia el costados del barco.
Donald MacKinnon, patrón del Taeping, y uno de los mejores maestros de la era de las podadoras.
Los constructores de barcos mercantes de la época aún no eran realmente ingenieros; La arquitectura naval seguía siendo la provincia de las marinas, y los diseños civiles se basaban en la experiencia, el instinto y la regla general. Algunos constructores de podadoras pueden haber conocido al ingeniero John Scott Russell y su teoría de la línea de onda, la primera declaración matemática moderna de la relación entre el diseño del casco y la velocidad, pero no hay dos barcos construidos en ningún patio que sean realmente iguales, y a menudo solo el tiempo puede diga cuáles resultarían buenos en el agua y cuáles decepcionarían. Cuando William Hall, el maestro constructor naval de Aberdonian que diseñó la maquinilla escocesa prototipo Scottish Maid en 1839, propuso probar su nueva idea de una proa más nítida navegando con un modelo en un tanque, su decisión levantó las cejas en los otros patios de la ciudad. Pero el "arco de Aberdeen" de Hall agregó velocidad sin limitar la capacidad de carga. Un barco construido a lo largo de esas líneas encontró mucha menos resistencia a su paso por los mares pesados. En lugar de progresar en una serie de controles y choques a medida que se encontraba con ola tras ola, enterrando su tallo y obligando a su tripulación a reducir la vela por temor a ser inundado, una podadora podría atravesar las olas. El nuevo diseño pronto inspiró imitaciones.
Sin embargo, los primeros cascos de las podadoras verdaderas parecen haber evolucionado independientemente en los Estados Unidos y Escocia aproximadamente en este momento. Un comerciante estadounidense, el Rainbow de 1845, a veces se describe como el primero de la raza Clipper, y su sucesor inmediato, el Oriental, creó una sensación al hacer el viaje de Nueva York a Hong Kong en solo 81 días en 1850, un tiempo Inigualable por el día. Al Oriental se le ofreció inmediatamente una prima del 25 por ciento por encima de las tarifas de flete vigentes para aceptar un charter para Londres. Cargada con casi 1.650 toneladas de té, salió de Whampoa, el puerto de té al norte de Hong Kong, el 27 de agosto de 1850, y navegó hacia el sur contra los monzones, llegando al West India Dock en Londres el 4 de diciembre, solo 99 días después. El viejo cortador de opio británico Astarte, que zarpó de Whampoa un día después, tardó un mes más en pasar. A los constructores navales británicos les llevó varios años igualar a los orientales, pero luego hicieron más innovaciones para producir barcos del calibre de Ariel y sus consortes en la Carrera del Té de 1866.
Cargando té en el puerto chino de Canton. Imagen: Wikicommons.
El florecimiento del comercio de China coronó siglos de prueba y error con mástiles y velas, y el poder que un cortapelos podría obtener del siguiente viento con todas las velas puestas fue mucho mayor que cualquier cosa que pudiera suministrarse con las máquinas de vapor contemporáneas. Un barco clíper típico de finales de la década de 1860 tenía tres mástiles, cada uno de los cuales estaría equipado (mirando de abajo hacia arriba) con una vela de curso inferior, velas superiores dobles, gavias superiores simples o dobles, una vela real y una vela de cielo. Algunos maestros, ansiosos por meter en cada puntada del lienzo, también pueden desplegar pequeñas velas conocidas como moonrakers en la punta de cada mástil, y agregar velas de suspensión suplementarias y velas de tachuelas, así como lienzos de carreras elegantes como velas de agua cerca línea del agua. Un barco de crack como Ariel podría fácilmente lanzar treinta o más velas en las condiciones más favorables, y cualquier cortadora que participe en la carrera del té podría promediar 11 o 12 nudos en condiciones razonables, en un momento en que la flota de vapor hizo ocho o nueve nudos y necesitaría carbón cuatro o cinco veces en un pasaje entre Gran Bretaña y China.
Una podadora a toda vela.
Un diseñador de podadoras también dedicaría mucha atención a suavizar la "carrera" de su nave, su trasero en el extremo posterior. Esta práctica disminuyó la fricción y agregó velocidad, pero también tuvo sus peligros. Una carrera demasiado limpia podría dar como resultado una forma excesivamente fina por encima de la línea de flotación y una consecuente falta de flotabilidad que a menudo lleva a que un barco sea expulsado, es decir, inundado por una ola siguiente. Ariel fue uno de los numerosos barcos que sufrieron esta tendencia, y cuando desapareció sin dejar rastro mientras pasaba en 1872, generalmente se suponía que un mar siguiente había golpeado desde atrás y había lavado a su timonero por la borda. Sin la mano en el volante, la podadora habría girado de costado a la siguiente ola y habría sido golpeada con tanta ferocidad que se habría hundido casi al instante.
Los hombres náuticos también reconocieron que el mejor cortaúñas no sería nada sin un capitán preparado para conducirla con fuerza en cada momento de un viaje. Los mejores maestros vivieron prácticamente en cubierta durante el pasaje de tres meses y medio, y se dijo que los incesantes esfuerzos realizados por Dick Robinson de la Fiery Cross valían la mitad de un nudo adicional de velocidad para cualquier barco que capitanease. Incluso los barcos de construcción conservadora generalmente se cargaban, por lo que se recortaban en la popa, ya que se consideraba que el peso adicional ayudaba a sus cualidades de navegación. Una vez que todo el té se había guardado, la tripulación aún tendría que trabajar duro para redistribuir su carga a fin de garantizar la velocidad óptima; algunos capitanes llevaron las cosas aún más lejos. Ariel se destacó por mantener en cubierta una enorme caja, de doce pies de largo, repleta del metal más pesado que se puede obtener. Una vez en el mar, el Capitán Keay observaba mientras sus hombres trabajaban para arrastrar la caja de un lado a otro hasta que estuviera satisfecho de que su posición agregaría aún otra ventaja a su desempeño.
Mientras veía alejarse el Fiery Cross esa noche de mayo de 1866, Keay debió darse cuenta de que tendría que recurrir a todas las excelentes cualidades de su barco para ganar la carrera de té de esa temporada. Su rival, construida seis años antes, había demostrado ser, con mucho, la podadora más rápida y exitosa de principios de la década de 1860, mientras que su propia nave no fue probada comparativamente. Aunque era un poco más pequeño que Ariel, el barco que ahora retrocedía en la oscuridad del Mar de China presumía de elegantes líneas que la convertían en un buen velero para barlovento, y su maestro, Robinson, le había equipado todo tipo de equipo, incluido equipo de arrecife. Mejorar la eficiencia de las velas. Más importante aún, Robinson era un corredor muy experimentado que había traído a Fiery Cross a Londres primero en las carreras de té de 1861, 1862, 1863 y 1865, siendo derrotado en 1864 solo por la nueva Serica . Se había puesto tan ansioso por la pronta partida del Ariel que partió en el momento en que su carga se completó, sin sus papeles y sin firmar los conocimientos de embarque oficiales, ganando así 12 horas en el Taeping y la Serica y reduciendo el dominio de este último., Capitán George Innes, a una furia apopléctica.
Anjer en Java, una de las estaciones de ruta en la ruta de las podadoras, aunque los barcos rápidos navegaban sin escalas desde China hasta Londres, San Francisco o Nueva York.
Los cuatro contendientes navegaron hacia el este para rodear la costa norte de Formosa (ahora Taiwán), luego formaron un rumbo hacia el sur. De vez en cuando se acercaban lo suficiente como para que la tripulación de un barco viera a los hombres de otro sobre el agua, colocando más velas o recortando su barco para conseguir un cuarto de nudo extra de ella, pero la mayoría de las podadoras rivales navegaban de forma independiente. Fiery Cross hizo buen uso de la ventaja de 14 horas que había obtenido sobre Ariel en la barra del río Min, y llegó a Anjer, a la salida del Mar de China, a solo 20 días de Fuzhou. Taeping y Ariel se habían retrasado dos días, y Serica no pasó la ciudad por otro día después de eso. Pero el clima en el Océano Índico y alrededor del Cabo de Buena Esperanza igualó un poco las cosas; los cuatro barcos hicieron buen tiempo, Ariel registró una carrera de 317 millas en un solo día y Fiery Cross una de 328. Cuando la isla de Santa Elena apareció en el horizonte, Taeping del Capitán Donald MacKinnon tenía una ventaja delgada de 24 horas sobre Fiery Cross, con Ariel y Serica un día más atrás.
Tres de los cuatro rivales eran barcos compuestos, construidos de madera sobre un marco de hierro, pero Serica era más ligera, solo de madera y tenía líneas más finas que su media hermana Taeping . Su capitán, Innes, era un notorio capataz con un temperamento volcánico, y en los vientos más suaves alrededor del ecuador alcanzó a MacKinnon. Ariel también estaba acelerando, y los cuatro barcos pasaron junto a Flores, en las Azores, el 29 de agosto.
Taeping (izquierda) y Ariel corren codo a codo por el Canal de la Mancha, a tres meses de China.
El viento seguía siendo suave, soplando desde el sureste, mientras los corredores se dirigían al Canal de la Mancha. Poco a poco, formaron una línea, la suerte o la determinación favorecieron ligeramente a Ariel y Taeping sobre Fiery Cross y Serica . Aún juntos después de 97 días en el mar, los dos líderes corrieron por el Canal a la vista el uno del otro, ambos registrando 14 nudos durante la mayor parte del día mientras se dirigían a Deal y al final no oficial de la Carrera del Té. A las ocho de la mañana del 6 de septiembre, Ariel fue vista señalando su número por los observadores en la orilla, y no diez minutos después Taeping apareció para reclamar el segundo lugar. Serica tenía menos de dos horas de retraso, con Fiery Cross un desafortunado y (para Robinson) humillante 36 horas más atrás.
Incluso entonces, los corredores parecen haber sido reacios a abandonar su persecución. Con Keay incapaz de pagar el último tirón, Taeping se metió en los muelles de Londres 25 minutos por delante de Ariel . Él y MacKinnon acordaron dividir la prima de 10 chelines por tonelada otorgada al primer barco a casa cada temporada.
La carrera del té de 1866 causó un gran revuelo en los círculos deportivos y náuticos de Gran Bretaña. Ariel y Taeping habían salido de Fuzhou juntos y llegaron a casa al otro lado del mundo aún juntos, el tiempo ganador de Ariel era siete milésimas de un por ciento más rápido que el de su rival. La carrera del té nunca volvió a estar tan cerca en sus 30 años de historia.
Fuentes
Leeds Mercury el 13 de junio de 1866; Glasgow Herald 7 + 12 de septiembre de 1866; George Campbell. China Tea Clippers . Londres: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. La búsqueda de la velocidad a vela . Londres: George Allen y Unwin, 1968; Arthur H. Clark. La era del barco Clipper. Un epítome de los famosos barcos Clipper estadounidenses y británicos, sus propietarios, constructores, comandantes y tripulaciones 1843-1869. Nueva York: GP Putnam's Sons, 1911; Albahaca Lubbock. Las podadoras de China . Glasgow: James Brown, 1919.
