A las 7:18 de la mañana del 24 de julio de 1915, la tripulación del vapor de la excursión a los Grandes Lagos Eastland se preparó para el viaje de esa mañana y se subió a su pasarela, obligando a un pasajero tardío a saltar del muelle a lo largo del río Chicago.
A pesar del clima fresco y húmedo, 2, 573 pasajeros y tripulantes se congregaron a bordo del Eastland, el ambiente festivo. El recién llegado, EW Sladkey, se dirigió a la cubierta del paseo marítimo para unirse a los compañeros de trabajo de la fábrica Hawthorne Works de Western Electric Company en la cercana Cicero. El Eastland fue uno de los cinco buques fletados para transportar a los trabajadores de Western Electric y sus familias en una excursión de un día desde el centro de Chicago a un parque a 38 millas al otro lado del lago Michigan al sureste. Se han vendido más de 7, 000 boletos.
Entre los que estaban a bordo del Eastland se encontraba George Sindelar, un capataz de Western Electric, con su esposa y cinco hijos. James Novotny, un ebanista de la compañía, acompañó a su esposa y sus dos hijos. Anna Quinn, de 22 años, y su vecina y compañera empleada de Western Electric, Caroline Homolka, de 16 años, habían elegido sus atuendos con cuidado, ya que este era el evento social del año para muchos de los jóvenes trabajadores, no solo un raro descanso del sábado en la industria manufacturera y ensamblar equipos telefónicos, pero también una oportunidad para conocer a otros solteros elegibles.
El Eastland fue el primer bote programado para partir, y se alentó a los empleados a llegar temprano. Pocos minutos después de las 7 de la mañana, hombres, mujeres y niños estaban abordando a razón de 50 por minuto, con dos inspectores federales llevando un recuento cuidadoso, según la práctica normal. El Eastland tenía licencia para transportar 2.500 pasajeros más tripulación. Cuando comenzó a caer una llovizna constante, muchas de las mujeres, especialmente aquellas con niños pequeños, se refugiaron debajo de las cubiertas. En la cabina principal, una banda tocaba para bailar; En la cubierta superior, los pasajeros se apresuraron a buscar asientos o se apoyaron contra la barandilla, llamando a los amigos que llegaban.
Cuando el Eastland se llenó de pasajeros entre las 7:10 y las 7:15 a.m., comenzó a hacer escala en el puerto, lejos del muelle. El movimiento no pareció alarmar a los asistentes a la fiesta, pero llamó la atención del capitán del puerto y de algunos otros observadores en tierra. Para cuando Sladkey dio su salto de último minuto, sin embargo, el bote de 275 pies de largo se había enderezado, aunque solo fuera brevemente.
A las 7:23, se enumeró aún más al puerto. El agua se vertió a través de las pasarelas abiertas hacia la sala de máquinas. La tripulación allí, dándose cuenta de lo que estaba por suceder, trepó por una escalera hasta la cubierta principal.
A las 7:28 am, el Eastland aparece en un ángulo de 45 grados. El piano en la cubierta del paseo rodó hacia la pared del puerto, casi aplastando a dos mujeres; un refrigerador se deslizó hasta el puerto, atrapando a una o dos mujeres debajo de él. Se vertió agua en los portillos abiertos en las cabañas debajo de la cubierta. El naufragio más mortal en la historia de los Grandes Lagos, una calamidad que tomaría más vidas de pasajeros que el hundimiento del Titanic o el Lusitania, estaba en marcha.
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Pocos, si alguno, de los pasajeros que abordaron ese día notaron que el Eastland llevaba un complemento completo de botes salvavidas, balsas salvavidas y salvavidas. Estaba en conformidad con la ley. Y eso creó un grave peligro.
El hundimiento del Titanic en 1912 dio lugar a un movimiento de "botes salvavidas para todos" entre los funcionarios internacionales de seguridad marítima. En los Estados Unidos, el Congreso aprobó un proyecto de ley que requería que los botes salvavidas acomodaran al 75 por ciento de los pasajeros de una embarcación, y en marzo de 1915, el presidente Woodrow Wilson firmó lo que se conoció como la Ley LaFollette Seaman.
Durante el debate sobre el proyecto de ley, el gerente general de la Compañía de Navegación de Detroit y Cleveland advirtió que algunas embarcaciones de los Grandes Lagos, con sus corrientes poco profundas, "se convertirían en 'tortugas' si intentaras navegarlas con este peso adicional en las cubiertas superiores ". Muy pocos legisladores escucharon.
Para julio de 1915, el Eastland, que había sido diseñado para transportar seis botes salvavidas, transportaba 11 botes salvavidas, 37 balsas salvavidas (aproximadamente 1.100 libras cada una) y suficientes chalecos salvavidas (aproximadamente seis libras cada uno) para los 2.570 pasajeros y la tripulación. La mayoría estaban guardados en las cubiertas superiores. No se realizaron pruebas para determinar cómo el peso adicional afectó la estabilidad del barco, a pesar de que ya tenía un historial problemático.
El Eastland fue construido en 1902 para transportar a 500 personas para excursiones al lago y para transportar productos en los viajes de regreso a Chicago. El bote no tenía quilla, era muy pesado y dependía de tanques de lastre mal diseñados en la bodega para mantenerlo en posición vertical. Las modificaciones repetidas aumentaron la velocidad del barco y la capacidad de pasajeros, y lo hicieron menos estable.
"Se dijo de ella que se comportó como una bicicleta, siendo inestable al cargar o descargar, pero estable cuando estaba en marcha", escribió el historiador y economista de transporte George W. Hilton, cuyo libro de 1995, Eastland: Legacy of the Titanic, proporciona un meticuloso investigación. Los inspectores de seguridad se centraron solo en el rendimiento del Eastland mientras estaba en marcha, y el bote fue certificado habitualmente como seguro.
En julio de 1904, el bote casi volcó con 3.000 personas a bordo. Dos años después, figuraba en la lista con 2.530 pasajeros a bordo. El Eastland pronto desarrolló una reputación de inseguro, un "bote de hoodoo", en la jerga del día. "Los pasajeros parecían reconocer los peligros potenciales del barco mejor que la gerencia o los inspectores", escribió Hilton.
De hecho, un funcionario de la St. Joseph-Chicago Steamship Company, que compró el Eastland por $ 150, 000 en 1914, testificó en una investigación forense unos días después del accidente: "No sabía mucho sobre el barco, excepto que lo obtuvimos en una ganga. Todo lo que hago es firmar cheques en blanco ".
Para la estabilidad de un barco es fundamental lo que se conoce como altura metacéntrica. Los objetos flotantes son como un péndulo invertido, con un centro de gravedad y la capacidad de rodar, o inclinarse, a ambos lados antes de enderezarse. La distancia entre completamente vertical y el talón máximo —el punto más allá del cual se volcará— es su altura metacéntrica.
Al referirse a Eastland, Hilton escribió: "Para tal barco, donde la distribución de pasajeros era muy variable, la práctica normal hubiera sido proporcionar una altura metacéntrica de dos a cuatro pies, completamente cargada".
Los cambios realizados en Eastland antes del 24 de julio habían reducido su altura metacéntrica a cuatro pulgadas.
A los dos minutos de haber aparecido a 45 grados hacia el puerto, se dio la vuelta, como escribió el reportero Carl Sandburg para la International Socialist Review, "como un monstruo de la jungla muerto disparado en el corazón".
Pequeñas embarcaciones intentan rescatar a los sobrevivientes reunidos en el lado expuesto del bote de excursión SS Eastland que volcó en el río Chicago. (© CORBIS) A las 7:30 am, el Eastland yacía de costado en 20 pies de agua turbia, todavía atado al muelle. El barco rodó tan rápido que no hubo tiempo para lanzar el equipo que salva vidas. Mientras el bote se acomodaba a su lado, muchos pasajeros simplemente treparon por la barandilla de estribor y cruzaron el casco expuesto a un lugar seguro, sin siquiera mojarse los pies. Sladkey fue uno de ellos. También el capitán de Eastland, Harry Pedersen.
Estaban entre los afortunados.
"Cuando el bote se volcó a su lado, los de la cubierta superior fueron arrojados como tantas hormigas siendo sacadas de una mesa", escribió Harlan Babcock, reportero del Chicago Herald . "En un instante, la superficie del río estaba negra con la humanidad luchando, llorando, asustada y ahogando. Pequeños bebés flotaban como corchos".
Ese día, alrededor de 10.000 personas se agitaban en la orilla del río: comerciantes de comestibles y aves de corral, sus clientes, trabajadores de Western Electric que esperaban abordar otros barcos. Espectadores horrorizados corrieron al rescate, algunos saltando al río. (Según un relato, un hombre que contemplaba el suicidio en la orilla del río saltó y comenzó a salvar vidas). Otros arrojaron todo lo que pudieron para flotar a los que luchaban en el agua, incluidos tableros, escaleras y jaulas de pollo. Algunas de las cajas golpearon a los pasajeros en el agua, noqueándolos y sumergiéndolos. Los padres agarraron a los niños y desaparecieron juntos bajo el agua marrón, o perdieron el control y vieron a sus hijos hundirse fuera de la vista. "Dios, los gritos eran terribles, todavía resuena en mis oídos", dijo un trabajador del almacén a un periodista.
Helen Repa, una enfermera de Western Electric camino a la excursión, escuchó los gritos a cuadras de distancia. El tranvía en el que viajaba se detuvo en el tráfico. Cuando un policía montado le dijo que un barco de excursión se había volcado, Repa supuso que era uno de los barcos alquilados para el picnic. Vestida con su uniforme de enfermera, saltó al escalón trasero de una ambulancia que pasaba. "La gente estaba luchando en el agua, agrupados tan densamente que cubrían la superficie del río", recordaría. "Los gritos fueron los más horribles de todos".
Cuando llegó a la orilla del río, Repa trepó al casco de Eastland y vio que sacaban a los pasajeros del río y arrastraban a otros a través de los ojos de buey. Muchos fueron cortados y sangrando. Los heridos fueron trasladados a un hospital cercano, que rápidamente se sintió abrumado. Repa ordenó a un empleado del hospital que telefoneara a Marshall Field & Company, la tienda departamental, por 500 mantas. Luego llamó a restaurantes y pidió sopa caliente y café para llevar al hospital.
Cuando los sobrevivientes llegaron al muelle, Repa decidió enviar a los menos heridos a casa. "Simplemente saldría a la calle, detendría el primer automóvil que apareciera, lo cargaría con gente y le diría al propietario o al conductor dónde llevarlos", escribió más tarde. "Y ningún conductor dijo que no".
A las 8 de la mañana, casi todos los sobrevivientes habían sido sacados del río. Luego vino la espantosa tarea de localizar y retirar cuerpos.
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"El hacinamiento y la confusión fueron terribles", escribió Repa. Socorristas, personal de emergencia y curiosos espectadores acudieron al lugar. Al mediodía, los buzos y los equipos de rescate finalmente llegaron a cuerpos que habían quedado atrapados bajo el agua en las cabañas de babor. "Después de ese tiempo, todos los cuerpos que aparecieron parecían mujeres y niños", recordó Repa.
Siete sacerdotes llegaron para escuchar confesiones o administrar los últimos ritos. "Había poco trabajo para ellos", escribió un periodista. " Los resultados del salto mortal de Eastland podrían expresarse en dos palabras: vivo o muerto".
Los camilleros atravesaron el casco cuando los cuerpos fueron levantados. "Me preguntaba por qué esperaron las camillas", escribió Gretchen Krohn en el New York Times . "Todos los cuerpos transportados eran tan rígidos que los postes para transportarlos parecían superfluos, y la lamentable escasez de la mayoría de ellos". A veces, continuó, "tuvieron que poner dos cuerpos en la misma camilla. La muerte había apretado tanto ese abrazo de despedida final". Debido a la escasez de ambulancias, se enlistaron camiones de American Express Company para transportar cuerpos.
A medida que la noticia del desastre se extendió rápidamente por la ciudad, las familias de los trabajadores de Western Electric ahora temían lo peor. Las jóvenes Blanche Homolka y Alice Quinn, cuyas hermanas mayores se habían ido temprano esa mañana, de muy buen humor, esperaron durante horas en una parada de tranvía, observando a los pasajeros desembarcar, con la ropa embarrada y desaliñada. Esperaron en vano; Caroline Homolka y Anna Quinn estaban entre los muertos.
A medida que aumentaban las bajas, la cercana Armería del Segundo Regimiento se convirtió en una morgue. Los cadáveres se colocaron en filas de 85 cuando comenzó el proceso de identificación. Justo antes de la medianoche, el público fue admitido, 20 a la vez, para buscar miembros de la familia. Los curiosos morbosos también se abrieron paso, junto con algunos ladrones que robaron joyas de los cuerpos.
Cuando los habitantes de Chicago se despertaron el domingo, la magnitud del desastre no fue más evidente que en las unidas comunidades polacas, checas y húngaras cerca de Hawthorne Works en Cicero. Casa tras casa estaba cubierta de crepe negro y las familias se sentaban de luto.
Apenas 10 semanas antes, el Lusitania había sido torpedeado y hundido, con un número de muertos de 785 pasajeros. En 1912, 829 pasajeros habían muerto a bordo del Titanic (más 694 miembros de la tripulación). Ambos desastres tuvieron lugar en alta mar.
Después de que el Eastland rodó, 844 pasajeros murieron en un río urbano lento, a 20 pies del muelle. El setenta por ciento de ellos tenían menos de 25 años.
Víctimas del desastre del buque Eastland en Chicago. Fotografía, 1915. (© Bettmann / CORBIS) Se estima que 500, 000 personas llegaron para ver la escena del desastre, llenándose de puentes y la orilla del río. Los propietarios de botes cobraron 10 o 15 centavos para transportar el curioso pasado. Periódicos de todo el país dieron a la historia cobertura de primera plana durante días.
El miércoles 28 de julio, Chicago era una ciudad de funerales. Se programaron tantos que no hubo suficientes oídos. Marshall Field & Company proporcionó 39 camiones. Cincuenta y dos sepultureros, trabajando 12 horas al día, no pudieron satisfacer la demanda. Casi 150 tumbas tuvieron que ser excavadas solo en el Cementerio Nacional de Bohemia. Al final del día, casi 700 víctimas de Eastland habían sido enterradas.
Entre ellos estaban los siete miembros de la familia Sindelar: George, el capataz de Western Electric; su esposa, Josephine, y sus cinco hijos, de 15 a 3 años. Sus ataúdes blancos llegaron al servicio apilados precariamente en la parte trasera de un Ford Modelo T.
Para el 29 de julio, todos los cuerpos que yacían en la armería de la morgue habían sido reclamados, excepto uno, un niño identificado solo como el número 396, a quien la policía y los trabajadores de la morgue apodaron "Little Feller". El cuerpo fue llevado a una funeraria, donde dos niños lo reconocieron como su amigo Willie Novotny, de 7 años. Se había quedado sin reclamar porque sus padres, James, el ebanista y su madre, Agnes, habían muerto en Eastland junto con su Hermana de 9 años, Mamie.
La abuela de Novotny confirmó la identificación cuando llevó un nuevo par de braguitas marrones a las autoridades. "Si es Willie, tiene pantalones como estos", dijo. "Fue un traje nuevo en el que fue al picnic, y vinieron dos pares de pantalones. Estos son los otros".
"'Little Feller' ahora tiene un nombre", informó el Chicago Daily Tribune .
Cuando los Novotnys fueron enterrados, el 31 de julio, asistieron más de 5, 000 personas. La procesión fúnebre se extendió más de una milla.
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La culpa del accidente comenzó de inmediato. El capitán de Eastland, Harry Pedersen, el ingeniero jefe Joseph Erickson y otros miembros de la tripulación fueron detenidos el sábado, en parte para protegerlos de la multitud enojada que se había reunido en la escena.
A los tres días del accidente, siete investigaciones estaban en curso. Los funcionarios del condado de Cook afirmaron su jurisdicción de inmediato. Después de entrevistar a testigos y miembros de la tripulación, el fiscal del condado Maclay Hoyne dijo a los periodistas: "El Servicio de Inspección [Steamboat] de los Estados Unidos es directamente responsable de este desastre. Ahora es el momento de inspeccionar a los inspectores. Chicago ... debería exigir eso y nada más".
El secretario de Comercio de los Estados Unidos, William C. Redfield, enviado a Chicago por el presidente Wilson, se apoderó de Eastland, solicitando la ayuda del juez de distrito de los Estados Unidos (y futuro comisionado de béisbol de las grandes ligas) Kenesaw Mountain Landis, en cuyo tribunal se escucharán los procedimientos federales.
A pesar de la prisa, llevaría 24 años concluir un litigio relacionado con el desastre de Eastland .
Al final, se culpó en gran medida a Erickson, el ingeniero jefe, por administrar mal los tanques de lastre en la bodega para enderezar el Eastland antes de que volcara. Erickson, quien inicialmente estuvo representado por Clarence Darrow, murió mientras el proceso se prolongaba. Eso lo convirtió, en opinión de Hilton, el historiador que analizó miles de páginas de documentos marítimos y legales sobre el desastre de Eastland, un hombre conveniente para la caída.
Aunque la evidencia sugiere fuertemente que Pedersen había sido negligente, no fue procesado. Tampoco los oficiales de la compañía de vapor. Se retiraron todos los cargos penales y los propietarios evitaron cualquier hallazgo legal de negligencia.
La culpa, concluyó Hilton, descansaba en un bote mal diseñado que se había vuelto pesado como resultado de las medidas de seguridad posteriores al Titanic .
Las demandas civiles para resolver más de 800 reclamos por muerte injusta se prolongaron durante dos décadas. La ley marítima limita la responsabilidad al valor de Eastland, establecida en $ 46, 000. Las reclamaciones presentadas por la compañía de salvamento contratada para remolcar el buque desde la escena del accidente y la compañía de carbón que suministraba combustible tenían prioridad. Al final, las víctimas y las familias recibieron poco o nada.
Ted Wachholz, presidente de la Sociedad Histórica de Desastres de Eastland, tiene una teoría sobre por qué el Eastland parece mucho más pequeño en la memoria estadounidense que el Titanic o el Lusitania : "No había nadie rico o famoso a bordo", dijo Wachholz. "Se trataba de familias inmigrantes trabajadoras y salinas".
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Fuentes
Eastland: El legado del Titanic, por George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
El hundimiento de Eastland: la tragedia olvidada de Estados Unidos " , de Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, el sitio web de la Eastland Disaster Historical Society
"Eastland Disaster as Reporter Saw It", New York Times, 25 de julio de 1915, pág. 2
"Las experiencias de una enfermera Hawthorne", por Helen Repa, Western Electric News, agosto de 1915
Chicago Daily Journal, 24 de julio de 1915, p. 3
"Los ensanchadores hicieron una cadena sin fin", New York Times, 25 de julio de 1915, pág. 3
"Little Feller Now tiene nombre", Chicago Daily Tribune, 30 de julio de 1915, pág. 5 5
