Durante un vuelo de prueba el año pasado frente a la costa del Pacífico de América Latina, un avión no tripulado lanzado desde el USS McInerney transmitió el video del barco de un bote abierto que cruza el agua a toda velocidad. La tripulación de la fragata tenía una larga experiencia persiguiendo a los traficantes de drogas, por lo que sabían lo que estaban viendo. El bote estaba a 20 millas por delante de la fragata y se alejaba mientras el sol se ponía. En la sala de control de vuelo, los operadores instruyeron al dron para que continuara la persecución.
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Este vehículo aéreo no tripulado se puede lanzar desde y aterrizar en un barco en movimiento gracias a la nueva tecnología Narrado por TA FrailScript por Brendan McCabe Video cortesía de Insitu
Video: Mira el Drone ScanEagle en acción
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Andy von Flotow es el socio comercial de Tad McGreer desde hace mucho tiempo, pero cuando McGreer tiende a ser cauteloso, von Flotow trata de mover los obstáculos a un lado. (Robbie McClaran) 
El ingeniero Tad McGeer, en la sede de su compañía cerca de Bingen, Washington, jugó un papel clave en el despegue de la industria civil de drones. (Robbie McClaran) 
Los defensores imaginan una multitud de usos civiles para aviones no tripulados, incluido el monitoreo de cruces fronterizos ilegales como se muestra aquí cerca de Sierra Vista, Arizona en 2007. (Foto AP / Ross D. Franklin) 
Un avión no tripulado busca focas de hielo en el borde del mar de Bering en 2009. (Laboratorio Nacional de Mamíferos Marinos, Centro de Ciencias Pesqueras de Alaska, NOAA Fisheries) 
Se utilizaron drones para evaluar el daño por desastre de la Unidad 3 de la planta de energía nuclear Fukushima Daiichi, afectada por el tsunami en Japón en abril de 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Drones fotografiaron a piratas somalíes a bordo de un bote salvavidas de Estados Unidos en 2009. (Foto de la Marina de los EE. UU.) 
Steve Sliwa, que se muestra aquí con un integrador, en Bingen, Washington, dirigió la compañía de McGeer a una alianza más estrecha con Boeing. (Robbie McClaran) 
En un "truco" de 1998 para aumentar la visibilidad, Insitu lanzó cuatro drones con destino a Escocia desde la parte superior de un automóvil de alquiler en Newfoundland. Uno lo hizo. (Keith Gosse) 
El ScanEagle, en el lanzador, se ganó la fama en la Batalla de Fallujah en 2004. En cualquier momento, 18 están en el aire. (En el lugar) 
En la recuperación de "skyhook", el dron choca contra una cuerda a aproximadamente 50 mph. ¿Violento? "Solo lo suficientemente violento", dice un sonriente McGeer. (Especialista en comunicación de masas Seaman Patrick W. Mullen III / Foto de la Marina de los EE. UU.) 
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Durante las siguientes tres horas, el bote se detuvo dos veces y apagó el motor, una práctica habitual entre los contrabandistas que escuchan los aviones de la policía. El avión no tripulado, un helicóptero de 23 pies de largo que se arrastraba una o dos millas por detrás, estaba lo suficientemente silencioso como para evadir la detección. También tenía el alcance para mantener la persecución cuando un helicóptero tripulado, aproximadamente el doble de su tamaño, habría tenido que regresar y repostar. Para cuando el bote hizo su cita con un barco de pesca al amparo de la oscuridad, el McInerney estaba de cola. Se produjo una llamarada cuando entró un grupo de embarque. Los sospechosos sobresaltados comenzaron a tirar contrabando, pero se recuperaron 132 libras de cocaína cuando los contrabandistas fueron arrestados.
Hasta ahora, los aviones no tripulados se han limitado en gran medida a zonas de guerra, más recientemente en Libia, y se han vuelto controvertidos por matar civiles junto con insurgentes. Pero críticos y refuerzos por igual dicen que los aviones no tripulados se utilizarán cada vez más para el trabajo en tiempos de paz. No están de acuerdo sobre la escala probable de la industria, pero la Administración Federal de Aviación ya está considerando nuevas reglas y capacitando al personal para adaptarse a los aviones no tripulados en el espacio aéreo de los EE. UU. "No se trata de si, se trata de cuándo", dice Peter Singer, analista de Brookings Institution. “¿Va a ser 2012 o 2014? El punto es que va a suceder ".
De hecho, está sucediendo ahora. Las versiones desarmadas del avión no tripulado militar Predator ya patrullan tramos poco poblados de las fronteras de la nación. También se han volado depredadores sobre las ciudades para evaluar los daños después de huracanes, inundaciones y terremotos. Cuando el humo inundó otras aeronaves durante un incendio forestal en 2009 en Circle, Alaska, un avión no tripulado proporcionó imágenes infrarrojas que permitieron a los funcionarios determinar que no era necesaria la evacuación. Y durante el accidente de esta primavera en la central nuclear de Fukushima Daiichi en Japón, el dron más grande del mundo analizó la emergencia desde gran altitud, mientras que un dron del tamaño de una mochila inspeccionó los reactores paralizados de cerca.
Los drones probablemente pasarán primero a trabajos considerados "demasiado aburridos, sucios o peligrosos" para los humanos, dice Mary "Missy" Cummings, experta en automatización del MIT. Para controlar las poblaciones de mamíferos marinos en Alaska, por ejemplo, las compañías petroleras han empleado pequeños aviones tripulados que vuelan a 300 pies, 200 millas de la costa, en condiciones de hielo. Pero un avión no tripulado operado por la Universidad de Alaska en Fairbanks recientemente hizo el trabajo lo suficientemente silencioso como para no asustar a los animales. Las agencias policiales también están presionando para obtener permiso para usar drones para la búsqueda de edificios en situaciones de rehenes y para la gestión del tráfico. Sin necesidad de transportar personas, los drones diseñados para tal trabajo vienen en todos los tamaños y formas. Algunos parecen un capó de motor volador (menos el resto del avión) o una computadora portátil con aletas traseras. Algunos son tan grandes como un 737; otros tienen el peso y aleteo de un gorrión.
Algunos drones también parecen aviones convencionales, y Cummings cree que los sistemas no tripulados finalmente reemplazarán incluso a los pilotos comerciales. Ella vio por primera vez las posibilidades en la década de 1990 cuando un piloto de la Marina aterrizó un F-18 altamente automatizado. "En los aterrizajes de los transportistas, siempre fue mejor que los humanos", dice ella. En algunos aeropuertos de hoy, señala Cummings, los aviones Boeing y Airbus despegan, aterrizan y se detienen sin manos humanas en los controles. Ella predice que dentro de diez años los aviones de carga volarán sin pilotos humanos y que los aviones de pasajeros finalmente los seguirán.
Primero, sin embargo, alguien tendrá que resolver algunos problemas técnicos: unos meses después de la redada de drogas en el mar, los operadores de la Marina en Maryland experimentaron un "enlace perdido", como perder su conexión inalámbrica, con el mismo modelo de dron, un Northrop Grumman Fire Scout, ya que viajaba a 70 millas por hora directamente hacia Washington, DC. El avión no tripulado entró brevemente en el espacio aéreo restringido (a 40 millas de la capital). Los oficiales militares contemplaron derribar el helicóptero robótico de 3.000 libras sobre una metrópoli muy poblada. Pero antes de que alguien pudiera revolver los aviones de combate F-16, los técnicos en tierra recuperaron el control y volvieron a colocar el dron en la base.
Un buen lugar para ver la revolución en desarrollo de los drones, con todas sus complicaciones tecnológicas, comerciales y éticas, es una hora al este de Portland, Oregon, en el corazón de Columbia River Gorge, un área conocida por el windsurf, la cerveza artesanal y el progresismo político. . Vaya a casi cualquier lugar a ambos lados del río, a un antiguo edificio escolar en Bingen, Washington, por ejemplo, o a un antiguo concesionario Chevy en Hood River, Oregón, y encontrará a alguien trabajando en drones.
El ingeniero aeronáutico que inició la industria aquí es un personaje juvenil y solitario de unos 50 años con el nombre perfecto de inventor de garaje, Tad McGeer. Dirige la Corporación Aerovel, una nueva empresa con nueve empleados, escondida detrás de una densa pared de pinos en las escarpadas colinas sobre Bingen. La entrada es un camino de grava estrecho con una puerta rota. Un destrozado Cessna se sienta en un granero abandonado, y los autos se agrupan alrededor de una gran casa en bloques al final de un campo de heno.
En el interior, un miembro del personal fabrica piezas planas en lo que alguna vez fue la habitación de un niño, donde los controles electrónicos para un horno industrial similar a un ataúd ahora se sientan en una cómoda decorada con escarabajos y caracoles. El laboratorio de ingeniería mecánica de Aerovel ocupa otro dormitorio, con caballos y corazones pintados en las paredes. Los motores de prueba rugen en los garajes en cada extremo de la casa, y si todo parece un poco improvisado, eso se adapta muy bien a McGeer.
"¿No somos todos aficionados?", Pregunta, su voz es un murmullo bajo que se desvanece como una estación de radio distante. "Hay mucha gente haciendo lo que hacemos, jugando en un garaje".
El antiguo socio comercial de McGeer, Andy von Flotow, opera de manera similar en una granja en el lado del desfiladero del río Hood. Pero donde McGeer tiende a ser cauteloso y limitado, von Flotow trata de hacer a un lado los obstáculos y hacer negocios. Tiene un alegre muchacho de granja, con ojos azules blanqueados por el sol y piel enrojecida por el clima. También tiene un gran respeto por los cálculos rayados en el reverso de un sobre.
En un huerto de peras cercano, von Flotow señala un remolque aislado con cinco toneladas de heno. Alberga un ventilador capaz de soplar aire a 80 millas por hora a través de un tubo de ensilaje blanco de 1, 500 pies de largo extendido sobre una colina. En un prado al otro lado, una cuna construida sobre una vieja caja de huerta está diseñada para sostener un dron que hace funcionar su motor a toda velocidad en el viento silencioso.
"Este es mi prado Mil-14", dice von Flotow, lo que significa que cumple con las especificaciones militares para una instalación de prueba de sonido. (Además de su asociación en Aerovel, von Flotow es propietario de Hood Technology Corporation, que fabrica lanzadores, torretas de cámara y otros equipos militares). Utiliza el prado en plena noche para probar diferentes configuraciones de motor y silenciador. En primavera, el grito estridente de las ranas en un estanque cercano puede suponer un desafío. "Así que llamo al sheriff para decirle que no envíe a la policía y luego disparo una escopeta dos veces". Eso le da 30 segundos de silencio.
McGeer y von Flotow, ambos canadienses que obtuvieron doctorados en ingeniería aeronáutica de la Universidad de Stanford, han pasado gran parte de sus carreras como inventores, resolviendo problemas de manera rápida y económica. Su idea de la ingeniería es hacer algo por un centavo que cualquier tonto puede ganar por un dólar, y divertirse haciéndolo.
McGeer se inició en drones trabajando en uno de los primeros modelos civiles, el Perseo, que realizó su primer vuelo sobre el desierto de Mojave en noviembre de 1991. El agujero en la capa de ozono era un tema candente en ese momento, y la idea era que Perseo tomaría mediciones sofisticadas de la química atmosférica a gran altura sobre la Antártida. Pero McGeer pronto se separó para desarrollar el Aerosonde, un avión no tripulado con una envergadura de diez pies que podría tomar medidas de rutina del clima moviéndose de manera autónoma hacia arriba y hacia abajo a través de la atmósfera. Llamó a la compañía Insitu, en latín, "en su lugar". "No habría sido posible concebir la idea unos años antes", dice McGeer, quien podría aprovechar las tecnologías recientemente miniaturizadas, en particular los receptores livianos para el posicionamiento global. Sistema (GPS).
En 1998, McGeer volaba regularmente en Aerosondes, a menudo operando desde un viejo autobús escolar propiedad de von Flotow. Pero la investigación atmosférica era un nicho de mercado en el mejor de los casos, con pocos clientes a la vista. "Tal vez es hora de un truco", sugirió von Flotow. Tenía en mente el primer cruce del Atlántico por un avión no tripulado. "No quería hacer un truco", dice McGeer. “Quería arreglar nuestros problemas. Necesitábamos probar-probar-probar, romper, arreglar, probar-probar, pero no teníamos el dinero para hacerlo ”.
Perdió cuatro aviones en 200 horas de vuelo esa primavera, un promedio de 50 horas entre fallas. Pero incluso a $ 25, 000 cada uno, su costo en ese momento, los drones están destinados a ser prescindibles. McGeer calculó que un cruce del Atlántico demoraría unas 25 horas ", y dije: 'Está bien, así que si enviamos cuatro aviones a través del océano, nuestras posibilidades de que uno lo haga son mejores que el 90 por ciento'. Un importante contratista de defensa en San Diego también estaba planeando el primer cruce del Atlántico, con un avión no tripulado (y un presupuesto) del tamaño de un 737. El Los Angeles Times lo calificó como un concurso de David y Goliat.
Ese agosto, en Bell Island en Newfoundland, McGeer envió un auto alquilado corriendo por la pista con un Aerosonde en la parte superior, el primero de dos lanzamientos ese día. En la isla South Uist en Escocia, un equipo de la BBC instaló cámaras de cine y esperó. En aquel entonces, dice McGeer, el control de tierra podía comunicarse con un avión no tripulado por solo 50 millas en cada extremo. El equipo programó en puntos de referencia GPS y rezó para que los aviones los encontraran solos. El plan, desarrollado con un meteorólogo de la Universidad de Washington, era hacer el cruce de 2, 000 millas con 1.5 galones de combustible. Después de que ambos drones no llegaron al día siguiente, la BBC empacó y se fue.
Tres días después, McGeer lanzó dos más. Al sur de Uist, al día siguiente, una señal parpadeó en la pantalla de una computadora portátil, luego desapareció, dejando a la tripulación de aterrizaje esperando tensamente. Poco después, un avión no tripulado cayó desde el cielo y aterrizó suavemente en la hierba. McGeer recibió la noticia por teléfono, en el clásico monótono de control de misión: "Tenemos algo que perdiste". Cuando regresó su alquiler, McGeer estaba pensando: "¡Este es un automóvil histórico!" Pero rascamos un poco el techo y decidimos no mencionarlo ”.
El logro atrajo a clientes potenciales en la industria del atún, que había sufrido una serie de accidentes mortales de helicópteros para detectar peces. El Pentágono también "comenzó a hacer ruidos arrulladores", dice McGeer; los drones habían estado haciendo trabajo militar casi tanto tiempo como había habido aviones, con resultados desiguales.
McGeer y von Flotow decidieron centrarse en el atún. "Tad tiene un conflicto básico con el complejo militar-industrial Eisenhower", dice Juris Vagners, un colega que enseña en la Universidad de Washington. "Quiere hacer cosas civiles". Para la industria atunera, McGeer y von Flotow desarrollaron el SeaScan, un dron con una torreta de cámara. También tuvieron que descubrir cómo hacer que el despegue y el aterrizaje fueran fáciles de usar para los pescadores que trabajan en la cubierta de un pequeño barco. Para el lanzamiento, idearon una catapulta impulsada por un compresor de aire Sears, Roebuck, con un mecanismo de liberación accionado por un hombre que tiraba de una cuerda. La recuperación fue más complicada.
McGeer finalmente tuvo la idea de volar un ala del dron en una cuerda vertical, con la cuerda deslizándose rápidamente a lo largo del borde delantero del ala para engancharse en un gancho en la punta. Cortar la cuerda con la hélice no fue un problema porque el puntal está montado en la cola, fuera del camino. El problema fue desarrollar un gancho que pudiera hacer que el avión se cuelgue en el aire, en lugar de deslizarse por la cuerda y estrellarse contra el suelo.
Probaron mecanismos en la granja de von Flotow, utilizando un modelo de madera contrachapada de un SeaScan al final de una cuerda de cinco pies. "Me paré en un remolque y lo giré como un lanzador de martillos", recuerda Cory Roeseler, quien hace lo que él llama "ingeniería gruñona" para McGeer y von Flotow. Pero en lugar de soltarlo como un atleta olímpico, deslizó el modelo hacia una línea vertical que se extendía por la esquina de un granero. “Cuando llegas a la línea, puedes descubrir qué ganchos se enganchan y cuáles fallan. Puedes hacerlo en una tarde. Las buenas ideas llegan a la cima rápidamente si tienes madera contrachapada, un taladro inalámbrico y algunos buenos pensadores ”.
La tecnología "skyhook" que desarrollaron de esta manera ahora se usa mil veces al mes, en tierra y mar, casi siempre sin incidentes. Pero sigue siendo un espectáculo. El dron gira en círculos para acercarse, luego llega gimiendo a unas 50 millas por hora. Los dispositivos GPS en el skyhook y el avión se comunican, como el control del tráfico aéreo que habla con un piloto, y el avión se ajusta a una precisión de media pulgada o menos. Luego se estrella contra la cuerda y se engancha a 25 pies en el aire, haciendo que el gancho se balancee y se balancee como en un terremoto. "Eso es violento", dice un visitante que lo ve por primera vez. El punto de vista de un ingeniero, dice McGeer, con una sonrisa orgullosa y parental, es: "Solo lo suficientemente violento".
Los cambios que McGeer ideó para atraer a la industria atunera también fueron adecuados para los militares. Steve Sliwa, un amigo de la universidad que McGeer trajo para administrar el lado comercial de Insitu, pronto estaba dirigiendo a la compañía a una alianza más estrecha con Boeing para el trabajo de defensa. El SeaScan de McGeer se convirtió en el ScanEagle, un avión no tripulado de vigilancia de 40 libras. Durante la Batalla de Fallujah en 2004, el ScanEagle detectó posibles asaltantes y envió videos en tiempo real a las tropas en tierra. La demanda militar aumentó rápidamente. Ahora hay 18 ScanEagles en alto en cualquier momento, según Insitu, principalmente en Irak o Afganistán, y la compañía es el empleador más grande en Columbia River Gorge, donde a veces se escucha el alarde de que mientras el Predator cuesta millones y trabaja para generales, un ScanEagle cuesta alrededor de $ 100, 000 y funciona para sargentos de artillería.
El ScanEagle no lleva armas, pero su cámara ayuda a atacar ataques militares, y los videos enviados a Insitu a veces mostraban que los iraquíes estaban envueltos en llamas. McGeer luchó con lo que estaba viendo, luego renunció a la compañía en 2005. Tres años más tarde, Boeing compró Insitu por unos $ 400 millones. Según von Flotow, él y McGeer se dividieron aproximadamente el 10 por ciento del total. McGeer sigue en conflicto al respecto. "Si eres un iraquí muerto", dice, "es posible que no pienses que funcionó tan bien".
Es un sentimiento que resuena alrededor del desfiladero, pero en silencio. Entre ellos, Hood River y Bingen albergan a menos de 8, 000 personas, y los vecinos inevitablemente se encuentran en Brian's Pourhouse o en el club de baile Secret Salsa del miércoles por la noche. Nadie quiere culpar a los vecinos que construyen el hardware de la guerra. "Sería como culpar a un cajero de un banco por la crisis financiera", dice un local que trabaja en la industria. Von Flotow reconoce que "nadie está contento con eso". Luego agrega: "La mayoría de los nerds de ingeniería son básicamente apolíticos".
La pregunta que todos se hacen es qué tan rápido la tecnología no tripulada puede dar el salto al mercado civil. El potencial parece ilimitado: manejar el monitoreo de rutina de tuberías y líneas eléctricas, por ejemplo, o recopilar datos geomagnéticos sobre recursos naturales (un trabajo que implica volar cientos de millas en línea recta, a baja altitud, luego moverse 50 yardas y volar en línea recta espalda). Los drones podrían ayudar a los agricultores a monitorear los cultivos en campos distantes, permitir a los desarrolladores de bienes raíces realizar trabajos de construcción simples en ubicaciones remotas o difíciles o permitir a los ambientalistas detectar contaminadores.
Pero estas aplicaciones enfrentan problemas regulatorios importantes. Los defensores de los drones dicen que la FAA ha limitado el mercado interno debido a cuestiones de seguridad y que el Departamento de Estado ha cerrado el mercado internacional al restringir la exportación de tecnologías de defensa. También es probable que surjan nuevas preguntas sobre la privacidad y las libertades civiles. Por ejemplo, Aurora Flight Sciences, una firma de Virginia, está probando un avión no tripulado para realizar "vigilancia de área amplia" en las ciudades. Cuando un observador humano no puede detectar nada, dice Tom Clancy, director de tecnología de la compañía, los algoritmos informáticos pueden "extraer comportamientos o patrones de movimiento" sugiriendo malas intenciones, por ejemplo, un automóvil que pasa un banco cuatro veces antes de dar la vuelta y detenerse. ¿Consideraría un tribunal esa causa probable para un registro policial?
El cantante de la Brookings Institution cree que el ajuste a los drones será tan desafiante como el ajuste a los carruajes sin caballos a principios del siglo XX. Los problemas regulatorios son la razón principal por la cual el Grupo Teal, analistas de la industria aeroespacial, estimó recientemente que la porción no militar del mercado de drones crecerá solo a $ 500 millones al año para 2020, frente a los $ 300 millones ahora. Mientras tanto, el mercado militar se duplicará, de $ 5 mil millones en todo el mundo hoy.
El problema, dice John Allen, director de estándares de vuelo de la FAA, es que "ahora hay demasiados enlaces perdidos [de comunicaciones]. Algunos dirían que no es un gran problema: "El avión continúa volando, no va a caer en picado". ”Los drones generalmente están programados para entrar en un patrón de retención, o regresar a la base, cuando pierden contacto con el control del suelo. "Bueno, eso podría estar bien en un entorno de combate", dice Allen, "pero en un entorno civil, con un espacio aéreo nacional muy congestionado, eso crea un problema".
Según las reglas actuales de la FAA, los operadores de aeronaves no tripuladas deben tener un certificado de autorización; solo 264 de estos certificados están activos, la mayoría para investigación y desarrollo en áreas remotas. "Lo que les gustaría", dice Allen, "es no tener que pedir ese permiso cada vez", y simplemente presentar un plan de vuelo y despegar, como un avión tripulado. Pero los pilotos humanos pueden ver y evitar pequeños aviones volando según las reglas de vuelo visual. Muchos drones, dice, carecen de la tecnología para "detectar y evitar".
La FAA está considerando reglas que continuarían separando las aeronaves no tripuladas del tráfico aéreo convencional, pero relajarían las restricciones sobre los drones que pesan menos de 50 libras y vuelan a menos de 400 pies. Allen predice que el cambio, que probablemente entrará en vigencia a fines del próximo año, estimulará a los empresarios y agencias gubernamentales a lanzar miles de nuevas aplicaciones de drones. Pero abrir el espacio aéreo nacional a drones más grandes, algunos con la envergadura de un avión de pasajeros, será más complicado, dice, y requerirá "mucho cambio cultural" y tecnología más confiable.
Una base de datos de vigilancia enumera más de 50 accidentes que involucran grandes aviones no tripulados militares desde 2007. La mayoría tuvo lugar en Afganistán o Irak, donde el combate a veces requiere llevar a un avión no tripulado a extremos inseguros. Pero un Depredador que vigilaba la frontera mexicana se estrelló en este país, cuando un operador apagó accidentalmente su motor. Los funcionarios de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. Y la FAA no están de acuerdo sobre si el registro nacional del Depredador se suma a algunos errores menores durante cuatro años de operaciones civiles seguras, o 350 veces la tasa de accidentes para la aviación comercial.
La preocupación expresada incluso por algunos en la comunidad de drones es que un accidente descuidado desde el principio podría ser un desastre para toda la industria. La primera muerte que involucró a un avión no tripulado civil ya ha ocurrido. En agosto de 2009, un helicóptero Yamaha RMAX, un avión no tripulado comercial del tamaño de una motocicleta, se estrelló mientras sacudía un campo en Corea del Sur. Parte del rotor se desprendió y penetró el abdomen de un transeúnte, que murió desangrado. Desde entonces, Yamaha ha detenido la producción de RMAX.
"Tenemos accidentes con mayor frecuencia porque no llevamos personas", dice Sliwa. "Los sistemas de seguridad en aeronaves tripuladas están diseñados para una probabilidad de diez a seis menos de un accidente". Eso es uno en un millón. Para los aviones no tripulados, dijo, es más como una cosa de diez a menos cuatro. Eso es uno de cada 10, 000. “Pero llegaremos allí. Cuando nuestros padres crecían, había una forma de transporte en la que no entrarías sin un operador humano, y ese era un elevador. Ahora entramos y presionamos un botón ".
Pero el obstáculo real, argumenta McGeer, no es la regulación, es el costo. Hay muchos pilotos humanos por ahí, y aman lo que hacen. Entonces sus servicios son baratos. Puedes alquilar un Cessna pilotado por tan solo $ 100 por hora, dice.
Las aeronaves no tripuladas generalmente requieren al menos dos personas, y a veces muchas más, para hacer el control de tierra. El trabajo consiste en sentarse frente a una computadora durante horas, por lo que nadie lo hace por diversión. Los drones también representan una tecnología relativamente nueva, con altos costos de investigación y otros costos iniciales para un producto que todavía se fabrica en cantidades relativamente pequeñas.
Los costos casi inevitablemente bajarán. Por ejemplo, puede ser posible desarrollar sistemas que permitan que un controlador de tierra maneje cuatro o cinco drones a la vez. Para aliviar las preocupaciones de la FAA sobre ese enfoque, sugiere el ejecutivo de Insitu Paul McDuffee, un avión UPS o FedEx podría tener un piloto humano para comunicarse con el control del tráfico aéreo, y tres aviones no tripulados volando en formación detrás. Es, reconoce, "un concepto teórico de Buck Rogers". McGeer es escéptico. Las asignaciones del Congreso pueden admitir algunos usos civiles, pero las asignaciones se están agotando. Por ahora, cree que es probable que el ejército siga siendo el principal comprador de aviones no tripulados.
En un callejón entre dos viñedos en su granja, von Flotow observa a los empleados usar un lanzador de catapulta para disparar un trozo de acero oxidado de 150 libras en una tirolina. Están probando los sistemas de frenos para detener el trozo de acero antes de que vuelva a golpearse. Necesitan acertar el frenado porque así es como pronto probarán un nuevo avión no tripulado militar multimillonario repleto de dispositivos electrónicos caros.
Para un observador casual, parece que los niños de la granja se divierten. Pero están trabajando en un contrato conjunto de la Marina y la Marina recientemente ganado por Insitu, y, según von Flotow, les está complicando la vida. En lugar de tener una idea y probarla esa misma tarde con un taladro inalámbrico y algo de madera contrachapada, "tenemos que esperar a que cientos de hombres en Maryland nos digan qué hacer", dice. Y en lugar de trabajar por diversión, ahora deben contabilizar su tiempo en incrementos de diez minutos. Lo que solían hacer por un centavo puede terminar costando un dólar.
Mientras tanto, en Aerovel, McGeer está de vuelta donde comenzó hace 20 años, pensando en el clima. Lo que tiene en mente es un avión no tripulado que podría despegar de la costa oeste, aterrizar en un barco en Hawai para repostar sin ayuda humana, luego despegar y volar a casa nuevamente, una y otra vez, enviando continuamente datos meteorológicos de baja altitud. . Es un proyecto típicamente quijotesco. La falta de buenos pronósticos de intensidad de tormenta tiene enormes costos económicos, pero satisfacer esa necesidad no generará automáticamente grandes ganancias porque los beneficios económicos se difunden demasiado.
McGeer quiere cumplir la nueva misión con un dron que puede despegar y aterrizar verticalmente, eliminando lanzadores y anzuelos. El despegue y aterrizaje vertical, o VTOL, es "aceite de serpiente histórico en la industria aeronáutica", admite. Durante décadas, las revistas científicas han evocado visiones futuristas de tales vehículos que despegan de las entradas de las personas, pero las compensaciones requeridas para obtener tanto la capacidad de vuelo de un helicóptero como la velocidad de avance de un avión de ala fija han fundamentado la mayoría de esas aspiraciones. McGeer cree que tiene una mejor idea y una nueva tecnología para hacerla realidad.
El dron de prueba se encuentra en el camino de entrada fuera de su garaje, con el motor rugiendo. Es solo un tubo pelado, capaz solo de despegues y aterrizajes, no de vuelo horizontal. Por ahora, las alas son solo un palo, como los brazos de un espantapájaros. Últimamente, el motor ha estado muriendo misteriosamente después de dos o tres horas. Un miembro del personal ordenó un kit de reconstrucción del carburador, pero tardará uno o dos días en llegar. "¿No es solo un carburador de motosierra?", Pregunta McGeer. Comienza a llover, lo cual es un problema porque aún no han sellado la aviónica. McGeer no se desanima. El mantra "prueba-prueba-prueba, descanso, arreglo, prueba-prueba" es su vida.
Mejor volver otro día, sugiere. No está haciendo ninguna promesa. Pero podría volar.
Richard Conniff es un colaborador frecuente de Smithsonian . Robbie McClaran, quien fotografió al oncólogo Brian Druker para la edición de mayo de la revista, tiene su sede en Portland, Oregón.
