La historia relativamente breve del automóvil resuena con historias románticas de causas perdidas, fallas inmerecidas, grandes ideas no escuchadas, esperanzas justas desvanecidas, profetas antes de su tiempo y héroes abrumados. Los innovadores rans también cubren el paisaje del pasado cromado brillante, derribado por fuerzas demasiado formidables o un mercado demasiado voluble. El Tucker de 1948, un automóvil sorprendentemente avanzado, es un spinout en el bulevar de ejes rotos. El Cordón fue un fracaso muy admirado, al igual que el Kaiser, con su parabrisas de seguridad, el hermoso Studebaker Starliner diseñado por Raymond Loewy y el deportivo Nash-Healy de los años 50. Aunque todos estos dignos señalaron nuevas direcciones e influyeron en el futuro, fallaron.
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La pérdida de tales autos entristeció a los entusiastas, pero rara vez la desaparición de un vehículo ocasionó un funeral real. Pero tal despedida, en el Hollywood Forever Cemetery en Los Ángeles, marcó el fallecimiento, el 24 de julio de 2003, del EV1 elegante, futurista, alimentado por batería y sin emisiones de General Motors.
Detrás de un coche fúnebre blanco que rodeaba el cementerio y al sonido de un gaitero rodaba una línea de EV1, sus devotos conductores tomaron literalmente el último viaje en los autos que habían arrendado a GM. Muchos autos extintos continúan existiendo como tesoros de los coleccionistas; en California libre de óxido, por ejemplo, víctimas evolutivas como Edsels, Corvairs y Studebaker Avantis se desplazan por las autopistas. Pero el EV1, un intento innovador de ingeniería para impulsar el siglo XXI de GM, nunca más será conducido por fanáticos leales. Aunque unos 1.100 de los vehículos fueron producidos desde 1996 y arrendados a conductores en California y Arizona, casi todos fueron destruidos una vez que se agotaron los arrendamientos. Para muchos de los arrendatarios, esto fue una tragedia. Como escribió un propietario en una carta abierta al CEO de GM, Rick Wagoner, "... el EV1 es más que un automóvil, es un camino hacia la salvación nacional".
El aspecto elegante del automóvil de producción y su aerodinámica excepcional se atribuyen en gran parte a Paul MacCready, CEO de AeroVironment, quien también diseñó el primer avión propulsado por humanos para cruzar el Canal de la Mancha. Depende del diseñador jefe de GM, Dennis Little, y del diseñador principal Mark Kaski, hacer que la aerodinámica radical funcione en un automóvil listo para la calle. "Los fabricantes de automóviles estadounidenses son criticados por no ser innovadores", dice Bill Withuhn, curador del Museo Nacional de Historia Americana (NMAH). "Pero GM estaba muy por delante con el EV1, y aunque la producción era limitada, se aprendió mucho al diseñarlo".
Muchos factores contribuyeron a la falla de un automóvil que, técnicamente, no fue una falla. El alcance de la versión original era de solo 100 millas antes de que los autos tuvieran que enchufarse para una recarga. (La duración de la batería mejoró un poco en dos iteraciones posteriores). "Mucha gente no entendió que el EV1 era un automóvil suburbano, no un automóvil de largo recorrido de California a Nueva York", señala Withuhn. Pero muchos conductores registran más de 100 millas por día, y aunque el rango del EV1 era suficiente para la conducción suburbana, como un biplaza no funcionaba para familias con niños. E incluso algunos admiradores de su diseño fallaron la forma en que conducía. "El automóvil era rápido", dice RJ Muna, un fotógrafo que tomó muchas de las fotos publicitarias del EV1, "pero las baterías lo hicieron pesado, y con un eje trasero más estrecho que el delantero, el manejo se sintió extraño". El golpe, sin embargo, para el automóvil totalmente eléctrico fue el desarrollo de híbridos de gas y electricidad como el Toyota Prius, capaces de recargar sus baterías mientras navegaban por la carretera.
Solo se conservaron 40 EV1, según Jill Banaszynski, gerente del programa de donación EV1, para ser entregados a museos e instituciones o guardados para investigación por GM. De estos, el único EV1 completamente intacto, completo con su batería de plomo ácido (ahora inerte), es hoy parte de la colección NMAH. "Nuestro requisito es que todos los vehículos en el museo tengan que ser modelos completos", dice Withuhn. “Podemos eliminar piezas, pero debemos saber que si quisiéramos conducir un automóvil o una máquina de vapor, podríamos, no es que lo haríamos. Es una cuestión de autenticidad.
Esta estipulación planteó inicialmente un problema para GM, que había decidido sacar los automóviles de la carretera porque solo un puñado de técnicos sabía cómo trabajar de manera segura con las potentes baterías. Pero una serie de negociaciones resultó fructífera, y el museo, en marzo de 2005, recibió su propio ejemplo completo de una máquina ejemplar.
