Cada día que pasa me pongo más pesimista sobre la probabilidad de tener un auto volador. Las únicas personas razonables a las que culpar por este sueño frustrado, por supuesto, son los creadores de Back to the Future Part II, quienes hicieron que ese fenómeno pareciera cierto, incluso mundano, en su concepción de 2015. (En la película, los autos normales podrían ser convertidos en autos flotantes por unos miserables $ 39, 999.95.) Leímos historias cada semana sobre cómo la sociedad tendrá dificultades para dejar de usar petróleo en 2015, así que supongo que alimentar a nuestros DeLoreans voladores con basura está, por ahora, fuera de discusión.
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Mientras tanto, para mantener la moral, se ha proporcionado una gama cada vez mayor de golosinas para los conductores que han aceptado su estado en la tierra. Los reproductores de DVD, la radio satelital, los auriculares Bluetooth, el GPS y el control de clima dual han hecho que los viajes en automóvil, si no agradables, sean soportables. Pero los mismos dispositivos que mantienen intacta nuestra psique en estos tiempos de aflicción también pueden distraer nuestras facultades, desviando nuestra atención del camino por un breve pero peligroso momento.
Por esa razón, pregunto, ¿cuándo tendremos un automóvil que pueda llevarnos? ¿Cuándo podemos sentarnos en el asiento del conductor, quedarnos dormidos, soñar con autos voladores y despertar para encontrarnos en nuestro destino, estacionados cómodamente en un lugar paralelo?
La idea de los vehículos autónomos se remonta varios miles de años a los antiguos chinos, de quienes se dice que inventaron el "carro que apunta al sur". Gracias a los mecanismos de engranaje altamente avanzados, una figura encima de este artilugio de dos ruedas siempre apuntaba hacia el sur, sin importar en qué dirección viajaba el carro. La evidencia de estos carros es escasa, pero parece que los chinos construyeron muchos de ellos, y pueden haberlos usado para atacar o huir de enemigos al amparo de la oscuridad. (Hoy en día, los vehículos autónomos siguen siendo de alto interés militar).
En la década de 1970, el Instituto de Investigación de Stanford desarrolló "Shakey", considerado el primer vehículo artificialmente inteligente. Shakey usó una cámara de televisión para tomar fotos de varias posiciones circundantes. El carrito procesó estas imágenes durante aproximadamente una hora antes de decidir dónde moverse, avanzó unos metros y repitió todo el proceso. No muy diferente al Sunday Driver de hoy.
Pero los automóviles modernos también pueden funcionar con piloto automático, casi tan pronto como dejan el concesionario. Muchos de estos vehículos autónomos se enfrentaron recientemente durante el Urban Challenge, una carrera de robots realizada por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA). Durante la carrera de 60 millas, los autos autónomos navegaban por todo el entorno de la ciudad: aceleraron y frenaron, cedieron en las intersecciones y evitaron el tráfico que venía por su cuenta.
Algunos de los mecanismos que ayudan a esta autonomía no son muy avanzados. Con pequeños ajustes en el chasis básico, los ingenieros pueden programar una computadora dentro de un vehículo para controlar su motor, frenos y volante. Una serie de sensores puede leer el recuento de ruedas y el ángulo de los neumáticos; combinados con satélites de posicionamiento global, estos dispositivos pueden estimar dónde está un automóvil, qué tan rápido se mueve y cómo puede llegar a la ubicación deseada.
Los autos autónomos también necesitan sensores externos, que incluyen quizás docenas de láseres, radares y cámaras. Algunos escanean el terreno próximo, buscando postes telefónicos, autos que se aproximan o señales con forma octogonal que podrían afectar las acciones futuras. Otros escanean áreas laterales, ayudando a los vehículos robóticos a cumplir con las reglas básicas de las paradas en cuatro direcciones o incluso fusionarse con el tráfico en movimiento. Algunos sensores miran hacia adelante, mientras que otros se enfocan en los obstáculos cercanos, lo que puede ayudar a que un automóvil entre o salga de un lugar de estacionamiento estrecho.
Agregue a estas funciones algunos accesorios: limpiaparabrisas automáticos, control de crucero y memoria de asiento, muchos de los cuales ya están disponibles para los consumidores de automóviles, y los automóviles totalmente autónomos no parecen estar demasiado lejos de su alcance. Para dar una idea del rápido avance de la tecnología, ninguno de los entrantes robóticos terminó el curso cuando DARPA realizó su primera carrera en 2004. Al año siguiente, cuatro vehículos autónomos completaron un curso de terreno desértico, con pocos obstáculos. Este año, media docena de automóviles maniobraron a través de una ciudad simulada llena de unos 50 automóviles manejados por humanos, lo que proporcionó un flujo constante de tráfico.
Pero antes de gastar $ 39, 999.95 para convertir su automóvil normal en un automóvil, tenga en cuenta algunos inconvenientes. Los automóviles autónomos pueden manejar el tráfico básico, pero aún no pueden evitar lanzar objetos, como los ciervos. No funcionan bien con mal tiempo. Podrían navegar por Poughkeepsie, Nueva York, bien, pero no resistirían durante la hora pico en Manhattan.
Durante la carrera de robots, muchos vehículos se detuvieron en los cruces peatonales, pero a menudo con la ayuda de información incrustada en las líneas pintadas. Y aunque manejan paradas de cuatro vías, los autos artificialmente inteligentes aún no pueden discernir los colores. En otras palabras, podría detectar un semáforo, pero no sabría si detenerse, reducir la velocidad o continuar al mismo ritmo.
Lo que plantea una última pregunta importante sobre el futuro de nuestra industria automotriz: si algún día tenemos autos voladores, y con ellos "vías aéreas" de pleno derecho, ¿dónde colgarán los semáforos de la ciudad, er, los planificadores aéreos?
El verdadero Wishful Thinker detrás de esta columna fue el profesor de robots Carnegie Mellon William "Red" Whittaker, cuyo Chevrolet Tahoe automatizado, Boss, ganó el DARPA Urban Challenge 2007 a principios de noviembre.
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(Cate Lineberry)
