Hans van Biljouw, el capitán del barco a motor Volendam, es tan alegre como Santa Claus, pero incluso él se queda callado mientras el gran barco se dirige hacia el Pasaje de Nieve en la oscuridad y la niebla. "Solo se trata de dos cables de ancho allí", dice en voz baja mientras se para en el puente, observando al piloto dar instrucciones al hombre al timón. Un cable mide 608 pies. El Volendam tiene 106 pies de ancho y 780 pies de largo. Con 60, 906 toneladas, es considerablemente más grande que la nave que alguna vez fue el vértice simbólico de la tecnología, el Titanic . Pero va a pasar por un lugar muy pequeño.
Snow Passage es una pizca de agua profunda entre rocas, una brecha entre las islas en el Pasaje Interior del Sudeste de Alaska. Aquí, las mareas azotadas por el viento pueden construir mares lo suficientemente grandes como para volcar pequeñas embarcaciones y corrientes lo suficientemente fuertes como para encallar los grandes barcos. Pero aunque la pantalla del radar muestra rocas acercándose a cada lado, no podemos ver nada fuera de las ventanas inclinadas del puente sino niebla negra.
"¿La Princesa del Alba dijo algo sobre la niebla cuando pasó por aquí?" El capitán van Biljouw le pregunta al piloto. La respuesta es no. El capitán no dice nada. Todos callan.
El gran barco de Holland America Line se estremece con poder. Corre hacia su objetivo como una flecha disparada a un ojo de la cerradura. Sus cinco enormes motores diesel rugen, produciendo 43 megavatios, potencia suficiente para una ciudad de 44, 500. Sus dos motores de propulsión eléctricos están utilizando 26 de esos megavatios para conducir el barco. El barco avanza casi a toda velocidad (22 nudos (aproximadamente 25 millas por hora)) tratando de llegar al paso mientras la marea cambia, para evitar corrientes peligrosas. Pero a excepción del zumbido de los equipos electrónicos en el puente y el sonido ocasional de la bocina del barco como una advertencia para cualquiera que se mueva en la niebla, no hay sonido. Ocho personas contemplan la noche y esperan.
Casi nadie más en el barco sabe lo que está pasando. Es poco antes de las 5 AM. Todos menos unos 1, 479 pasajeros están dormidos. No tienen idea de la tensión en el puente, y nunca lo sabrán. Esa protección es parte del paquete. El enorme negocio de los cruceros, una de las piezas de más rápido crecimiento de la floreciente industria de viajes, se basa en la intrincada elaboración de la ilusión de que, durante al menos una semana o dos, se puede tener total comodidad y seguridad en la tierra.
Estoy a bordo con mi esposa, Suzanne. Estamos en un crucero desde Vancouver, Columbia Británica, a Glacier Bay, Alaska, y viceversa. Elegimos tomar un crucero de siete días a Alaska porque es uno de los lugares individuales más populares en la industria. Cada año, más de medio millón de turistas toman cruceros por el Pasaje Interior. Estamos aquí en una tarea inusual, que es a la vez encantadora e inquietante: deleitarse en la ilusión y mirar detrás de ella. La historia comienza, como todo barco, con el corte de acero.
Quema un estanque en Finlandia
En un vasto edificio en Turku, Finlandia, se estaba quemando un estanque. El estanque era un tanque de aproximadamente 2, 500 pies cuadrados. En lo profundo del tanque, el intenso fuego azul bailaba, y chorros de burbujas plateadas salían a la superficie, donde estallaban en humo y vapor que los fanáticos arrastraban. El estanque parecía estar ardiendo porque las placas de acero de dos tercios de pulgada de espesor estaban siendo cortadas bajo el agua por dispositivos de corte por plasma controlados por computadora. Este fue el comienzo de un crucero.
Turku es el hogar de una de las dos instalaciones de construcción naval propiedad de Kvaerner Masa-Yards. Es uno de los pocos astilleros del mundo donde se construyen grandes cruceros, aunque Volendam, por cierto, no se construyó allí. Estuve allí para ver la génesis de todo este lujo. Allí, en las salas de corte de acero, estaban las placas para un barco que eventualmente será uno de los mayores cruceros.
"Los primeros diseños de cruceros se basaron en transbordadores", dijo Kaj Liljestrand, arquitecto naval y vicepresidente ejecutivo de Kvaerner Masa-Yards. "En ese momento, la percepción era que solo los jubilados cruzaban. Se consideraba aburrido para los jóvenes".
El primer gran crucero de Kvaerner Masa-Yards, construido para Royal Caribbean, se llamó Song of Norway y se lanzó en 1969. Era un barco de 18, 416 toneladas, grande para su día. (En el mundo del envío, una tonelada en este caso significa 100 pies cúbicos de espacio cerrado). Originalmente transportaba a 880 pasajeros.
En ese momento, aproximadamente medio millón de personas se embarcaban en cruceros cada año. Pero hoy la industria ha crecido a unos 250 barcos operativos. Atiende a unos 10 millones de personas al año y genera un ingreso bruto anual estimado de $ 13 mil millones. Desde 1980, la industria de cruceros de América del Norte ha crecido en un promedio de 8.4 por ciento por año, pero eso parece estar acelerándose: solo en 2000 hubo un aumento de 16 por ciento en el número de pasajeros con respecto a 1999.
El auge de hoy se atribuye a muchas cosas, desde la serie de televisión The Love Boat, que originalmente se desarrolló entre 1977 y 1986, hasta la mayor capacidad en los cruceros. Otras razones citadas son que los baby boomers están envejeciendo y que las personas tienen más ingresos disponibles; que más gente joven está interesada en el ocio y que el crucero es simplemente una de las vacaciones menos estresantes. "Todo lo que tienes que hacer es presentarte", me dijo un pasajero frecuente. "Ellos hacen todo el resto". Como resultado, los cruceros se han convertido en una de las partes más rentables de la industria de viajes. Esto ha llevado a un auge en la construcción de cruceros. Y, debido a que los pasajeros de cruceros parecen hacer más demandas a medida que crecen en número, el auge ha llevado a todo tipo de innovaciones.
Más elegantes y mucho más variadas en atracciones que el Titanic ...
La progresión de estas demandas está representada en un cuadro de "Deberes y deseos" que Liljestrand y varios otros en Kvaerner Masa-Yards me mostraron. En la década de 1970, la gente solo requería una cosa de los barcos que abordaban: seguridad. Querían valor por su dinero. A principios de la década de 1980 necesitaban seguridad y fiabilidad; También comenzaron a pensar en lo que Kvaerner Masa llama "atracciones especiales", cosas como espectáculos al estilo de Las Vegas y gimnasios. En la década de 1990, la lista de necesidades creció para incluir "respeto al medio ambiente", y la gente también quería "un diseño impresionante". Ahora, la lista de deseos ha crecido para incluir múltiples opciones de cosas que hacer o lugares para comer a bordo, y en la parte superior, la idea de que un crucero debería ser una experiencia única.
"Hemos estudiado todo, desde submarinos hasta aeronaves", dijo Liljestrand, "y cualquier cosa que flote entre ellas". El resultado son barcos que son aún más elegantes y mucho más variados en sus atracciones que el Titanic .
Sin embargo, para mí, como para la mayoría de las personas, la primera impresión del barco fue su tamaño. En las cubiertas superiores estábamos a diez pisos sobre el agua. Abajo, entre las cabañas, varias cubiertas de pasillos se extendían en una bruma distante de puertas idénticas, como pasillos de espejos.
Suzanne y yo habíamos abordado este barco en Canadá debido a una ley estadounidense que prohíbe que un barco como el Volendam, que no fue construido en los Estados Unidos y que no sea propiedad y esté tripulado por estadounidenses, recoja pasajeros en un puerto de los EE. UU. y dejarlos en otro.
A medida que el barco navegaba hacia el noroeste entre la isla de Vancouver y el continente de Columbia Británica, el paisaje se volvió más salvaje: algunos barcos de pesca, un par de pequeñas ciudades madereras, una reserva india en una isla.
Me desperté temprano y salí a la terraza, solo a las 6 de la mañana. El aire estaba frío. Los espectros de la nube iluminada por la luna cubrían los hombros boscosos de las montañas. Me apoyé en la barandilla mirando el mundo accidentado que pasaba y pensé de nuevo en Finlandia.
El patio junto a la oficina del Kvaerner Masa-Yards en Helsinki parecía haber sido golpeado por un extraño terremoto que dispersó trozos de edificios de apartamentos por todo el lugar. Los trozos eran pedazos de cruceros, llamados bloques, cada uno de varios pisos de altura. Los hombres treparon sobre ellos, instalando tuberías y pistas de cables, antes de que los bloques se soldaran para formar un barco. "Es como piezas de Lego", dijo Henrik Segercrantz, también arquitecto naval, quien fue mi guía. "Así es como construimos barcos".
Esos bloques a veces pueden pesar más de 400 toneladas cada uno. Un crucero está hecho de unos 100 de ellos. Los conductos de aire acondicionado, el aislamiento, la maquinaria e incluso las escaleras se instalan en bloques antes de que los camiones más grandes que los vagones los lleven a un gran muelle seco interior y las grúas elevadoras los levantan en su lugar. Cuando vi cómo se instalaba uno en un barco, era imposible imaginar que este fuera el comienzo del lujo.
Lujo en cajas de plástico.
Afuera, sin embargo, el lujo esperaba en cajas envueltas en plástico. Las cajas eran camarotes, fabricadas en una planta cercana y transportadas aquí. Serían introducidos en los bloques cuando los bloques estuvieran listos. Para mí, estas cajas ubicadas en el muelle eran un testimonio de la extraordinaria precisión de la ingeniería moderna. Los constructores de las cajas tenían una fe absoluta en que las ranuras en las que iban a entrar serían del tamaño correcto. Mientras esperaban en el muelle, los camarotes casi terminados ya tenían espejos en las paredes, y había secadores de pelo en los cajones.
En sus diseños, los arquitectos de Kvaerner Masa-Yards intentan dar balcones a la mayor cantidad posible de camarotes. Han logrado diseñar y construir dos cruceros en los que hasta el 70 por ciento de los camarotes tienen un pequeño porche con vistas al agua.
No teníamos un balcón, pero la cubierta exterior era un lugar agradable y ventoso para estar cuando el Volendam comenzó a subir el Pasaje Interior a Alaska. Es un camino laberíntico a través de un archipiélago vestido de bosques inescrutables de cicuta occidental y abeto Sitka. El barco giró a la izquierda al final de la isla de Vancouver y luego se dirigió hacia el norte entre esos bosques de niebla, y los bosques parecían tan silenciosos y llenos de secretos como el tiempo mismo.
Esa noche comimos una comida típica de patas de cangrejo real de Alaska, ensalada, gambas rellenas horneadas Del Rey en fettuccine de espinacas y pastel de chocolate con nuestros compañeros de mesa asignados: Michelle y Rob Rone, de Texas, y Randal y Jan Hundley, de Arkansas. Rob, un vendedor alto y joven, dijo que habían ido al crucero porque "me gusta que me mimen". Randal, un cardiólogo irónico y alegre, había apostado por el viaje de improviso en una subasta de beneficios del centro de arte. "Siempre quisimos ir a Alaska", dijo.
En el pasado, las comidas en los cruceros generalmente se configuraban como las nuestras: se le asignó a una mesa con algunos otros pasajeros. Forzó la socialización y fue más fácil para los cocineros. Eso está cambiando todo. "Elecciones" es una palabra clave en el marketing de cruceros. En el Volendam también puede cenar en una cafetería en el Lido Deck o hacer una reserva en un restaurante más íntimo llamado Marco Polo. En otros barcos, se ofrecen aún más opciones gastronómicas, y algunos han desarrollado relaciones de marketing con cadenas de restaurantes en tierra.
Las opciones recreativas también han recorrido un largo camino desde el juego de tejo. Ahora hay enormes gimnasios y spas donde puedes comprar un masaje, una envoltura de algas o un curso de vitaminas terapéuticas. También hay varias piscinas, pistas para correr, pistas de pádel, campos de minigolf, salas de videojuegos, subastas de arte, películas de estreno, máquinas de karaoke y, en los barcos más grandes, pistas de patinaje sobre hielo y paredes de escalada en roca.
Sin embargo, algunos de los avances reales en cruceros no son visibles para los pasajeros. Estos son desarrollos técnicos tan fundamentales e innovadores que personas y diseñadores de todo el mundo, incluido Estados Unidos, han visitado Kvaerner Masa-Yards para verlos.
Esta innovación viene en dos partes. Primero, la mayoría de los nuevos cruceros son lo que se llama "barcos diesel-eléctricos". Esto significa que, en lugar de hacer funcionar los ejes de las hélices directamente, a través de un engranaje reductor, desde los enormes motores diesel, los ejes están conectados a motores eléctricos que obtienen su energía de las plantas de energía diesel. Estas plantas, no muy diferentes de las estaciones generadoras en tierra, solo proporcionan electricidad, y depende de los interruptores si la energía se destina a propulsión o servicios. Esto permite flexibilidad en la cantidad de energía generada, así como en cosas como elegir si hacer que el barco se enfríe o hacerlo más rápido, y al decidir dónde colocar los motores para proporcionar el mejor equilibrio y el mayor espacio habitable. "En estos barcos", dijo el capitán van Biljouw, "cuando pides el poder, tienes el poder".
La segunda innovación, que deriva de la primera, es una idea revolucionaria llamada Azipod. Esto es algo enorme que se parece casi exactamente a la pequeña combinación de motor y hélice en el extremo de un motor eléctrico de arrastre externo, excepto por dos cosas: primero, un Azipod pesa 200 toneladas y se atornilla debajo del barco; segundo, en lugar de apuntar hacia atrás, como en un fueraborda, la hélice en el Azipod generalmente mira hacia adelante, como en un motor de avión.
Debido a que un Azipod puede girar 360 grados en su montura, elimina los timones, lo que significa menos arrastre y una maniobrabilidad mucho mayor, todo lo cual equivale a una mayor eficiencia. Puede ahorrar hasta un 10 por ciento de las cien toneladas de combustible o más que un crucero mediano quema cada día.
"Un metro por delante"
Las innovaciones como los Azipods giratorios, que el Volendam no tiene, y los potentes propulsores laterales integrados en proa y popa, que sí tiene el Volendam, hacen que estos cruceros sean tan maniobrables que un barco pueda detenerse junto a un muelle y simplemente deslizarse en su lugar. Un día, en el puente Volendam, cuando estábamos atracando, escuché al Capitán van Biljouw decirle a su tripulación del puente: "Un metro más adelante". La nave fue trasladada un metro. El capitán se rió. Se volvió hacia mí y dijo: "Pedazo de pastel".
Los azípodos y los propulsores laterales, más los avances en electrónica, han llevado a lo que me parece una maravillosa ironía tecnológica. Los barcos más grandes de la flota, los barcos de clase Voyager de 140, 000 toneladas que Kvaerner Masa-Yards está construyendo para Royal Caribbean, pueden controlarse completamente en el puente con un solo joystick que es mucho menos impresionante que el que uso para atacar a los alienígenas. la computadora de mi casa
Uno de los muelles a los que Volendam se acercó fue el primer puerto de escala: Juneau, Alaska. Solo había otro crucero en el puerto. Eso fue inusual. En el pico del verano a menudo hay más, a veces hasta cinco a la vez.
El número de barcos ha dado lugar a un conflicto de cruceros común: puerto de destino. Juneau es la capital de Alaska, pero es un pequeño pueblo de aproximadamente 30, 000 personas. Cuando varios miles de turistas llegan a tierra cada día de verano, con la intención de sacar algo de Alaska de una visita de nueve horas, tienen un impacto. Han transformado el paseo marítimo en una espuma de joyerías y tiendas de baratijas, y han llenado los cielos con helicópteros. A los pasajeros de cruceros se les ofrecen largos menús de cosas para hacer en tierra, y los paseos en helicóptero a los glaciares se encuentran entre los más populares. Alrededor de 35 helicópteros tienen su base en Juneau durante todo el verano. Para ayudar a pagar para mitigar el impacto de los cruceros, la ciudad de Juneau aprobó recientemente una ordenanza que impone una tarifa en las líneas de cruceros de $ 5 por cada pasajero que traen a la ciudad.
Eso puede ser solo el comienzo. El gobernador de Alaska, Tony Knowles, ha estado llamando la atención sobre la descarga de aguas residuales contaminadas por los cruceros en el sudeste de Alaska. Un resumen del informe sobre las pruebas pagadas por la industria de cruceros y realizadas en Alaska el año pasado en las salidas de 21 grandes cruceros declaró que los dispositivos de saneamiento marino de los barcos "no funcionan bien para producir un efluente que cumpla con los estándares establecidos por la EPA. "
La contaminación en general ha sido una mancha en la industria de cruceros. Varias líneas de cruceros se han declarado culpables de los cargos de vertido de petróleo o basura contra las regulaciones.
Conscientes de que su clientela es sensible a los problemas medioambientales, las líneas de cruceros están haciendo esfuerzos para parecer muy ecológicos. A pesar de las quejas de Alaska, el reciclaje y el equipo de control de aguas residuales en los barcos modernos es más riguroso que en algunas ciudades costeras. En Volendam, algunos de los esfuerzos fueron vívidos.
Una mañana, cuando fui a la cubierta de Lido desierta a las seis, vi a un miembro de la tripulación que la manguera. Pensé que estaba tirando los escombros de la fiesta del día anterior por el costado, pero me equivoqué. En los imbéciles había pequeñas trampas que atrapaban trozos de comida y plástico. Cuando terminó de limpiar las mangueras, el tripulante sacó un puñado de basura de las trampas y las puso en un balde. "Si hubiera puesto algo al margen, cualquier cosa", dijo más tarde Frits Gehner, gerente del hotel del barco, "se habría enfrentado a una acción disciplinaria severa".
A medida que el barco se movía hacia el norte, los días se alargaban. "En Alaska", dijo felizmente el capitán, "hay que dormir rápido". La gente comenzó a adquirir pequeños hábitos. Jan y Randal Hundley corrían en las cintas de correr todas las mañanas y por lo general se los podía encontrar en el Java Cafe alrededor de las dos de la tarde. En Skagway el clima se mantuvo bien y hubo más excursiones en tierra. Los Rones montaban bicicletas en los caminos de las laderas sobre el sendero donde los mineros de oro habían luchado camino a la ciudad de Dawson en el Yukón a fines de la década de 1890. Tomamos un tren por la antigua línea de ferrocarril White Pass & Yukon hasta la frontera canadiense y de regreso, y nos encontramos con un grupo de seis mujeres de Florida y Nueva York, que viajaban en Volendam sin sus maridos y la estaban pasando muy bien, excepto por una cosa. "No he visto muchas ballenas", dijo uno de ellos.
"Ven a ver, sentir y escuchar este hielo"
Al día siguiente, todavía soleado, vimos lo más destacado del viaje, el Parque Nacional y Reserva Glacier Bay, justo al noroeste de Juneau. "Póngase toda la ropa que trajo consigo", dijo una voz de mujer en los altavoces de todo el barco, "y salga afuera y vea, sienta y escuche este hielo". La voz era de una naturalista del Servicio de Parques Nacionales llamada Dena Matkin. El hielo era la cara escarpada y escarpada del glaciar Johns Hopkins.
Glacier Bay es uno de los parques nacionales más grandes de los Estados Unidos. Con 3.2 millones de acres, es un millón más grande que Yellowstone. Pero tiene solo 400, 000 visitantes al año en comparación con los 3.1 millones de Yellowstone. Y el 85 por ciento de los visitantes de Glacier Bay vienen en crucero.
Por una tarifa, el Servicio de Parques Nacionales de EE. UU. Lleva a los naturalistas a los barcos. El nuestro abordó por la mañana y se hizo cargo del micrófono del barco. Los naturalistas, que estaban claramente enamorados de su impresionante parque, tenían un pequeño juego para aliviar la monotonía de decir las mismas cosas día tras día. Apostaron a que Matkin, que tenía los quehaceres públicos del día, no podría incluir en su narración palabras que normalmente no son parte de la charla de un naturalista. Hoy las palabras fueron "agrio" y "filibustero". Matkin hizo una mueca. ¿Filibustero?
El barco avanzó lentamente hacia un área salpicada de icebergs y bordeada por la pared de hielo. Estábamos a la cabeza de la entrada de Johns Hopkins, donde el glaciar se encuentra con las aguas profundas.
Entonces sucedió algo que no esperaba. Cientos de pasajeros emergieron en las cubiertas delanteras, que daban al hielo. Muchos llevaban mantas de tartán alrededor de sus hombros para protegerse del frío. Se quedaron allí observando el glaciar donde se había tallado en la ladera de una colina. "Ahí", dijo Dena Matkin en el altavoz, "se puede ver la amarga relación entre hielo y roca".
El barco estaba a un cuarto de milla del frente de hielo. Los miembros de la tripulación se abrieron paso silenciosamente entre los pasajeros, repartiendo tazas de sopa de guisantes holandesa. De vez en cuando, el glaciar emitía una grieta como el disparo de un rifle. Con menos frecuencia, un pequeño trozo de hielo se desprendió de su cara y levantó una pequeña ola. Rayos de sol tocaron las crestas distantes. Dos águilas calvas aterrizaron en un trozo de hielo cerca de la proa del barco y parecían compartir un pez. Pero aparte de eso, casi nada se movió. Sin embargo, la gente miraba, embelesada. Por 15 minutos, 30 minutos, una hora.
Paseé entre los pasajeros. Randal y Jan Hundley estaban allí en una de las cubiertas más altas, solo mirando. Entonces, al parecer, era casi todos los demás. Cuando un pequeño trozo de hielo chocó contra el casco y escuché un leve sonido metálico, me di cuenta de que todos estaban callados intencionalmente. No se alzaron voces. La gente murmuraba entre sí. Era como si la gente de Volendam se hubiera dado cuenta repentinamente del mundo que existe aparte de ellos, y estuvieran asombrados. Cuando salimos de Glacier Bay, volvieron a encenderse los altavoces y Dena Matkin ganó su apuesta. "No puedo filibusteros más", dijo.
Esa noche, un grupo de bailarines tlingit subió a bordo de un pueblo cercano y dio una demostración de sus tradiciones culturales. Era áspero en los bordes, pero tan auténtico como el hielo. A la gran multitud en el teatro le encantó. Pero luego descargamos a los naturalistas y los bailarines y nos dirigimos a casa. Nos detendríamos una vez más, en Ketchikan, donde el clima todavía era tan bueno que la pequeña ciudad brillante parecía mediterránea.
Incluso Snow Passage resultó ser un anticlímax. La niebla se levantó justo cuando pasamos las rocas a 14 nudos, y el capitán dijo: "Esa es la magia del poder de un capitán, hacer que la niebla se levante". La niebla volvió a cerrarse.
No olvides la Alaska al horno
Cerca del final del viaje, mientras el barco se movía a través de aguas tranquilas junto a la isla de Vancouver, la tripulación realizó un ritual en el comedor que es común en muchos cruceros. Con gran ceremonia, llevaron postres al horno de Alaska adornados con bengalas.
Una serie de noticias recientes sobre las condiciones de trabajo en algunos cruceros han generado controversia en las cubiertas inferiores. El registro de embarcaciones en países de "bandera de conveniencia" como Liberia y Panamá permite a las compañías de cruceros evitar algunos impuestos y leyes relacionadas con el bienestar de la tripulación. Por lo tanto, a los miembros de la tripulación reclutados de países en desarrollo donde las escalas salariales son muy bajas a menudo se les pide que trabajen largas horas por muy poco dinero. Sin embargo, las tripulaciones se han vuelto más organizadas recientemente, y ahora alrededor del 60 por ciento de las líneas de cruceros han firmado acuerdos con la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que representa a 600, 000 marineros y otros trabajadores marítimos en todo el mundo. Estos acuerdos han mejorado los salarios, las condiciones de vida y la cobertura médica, y permiten que los pasajeros se sientan mejor con respecto a las condiciones de las personas que los atienden. Holland America es una de esas compañías, lo que puede ser una de las razones por las que nuestro camarero y los camareros parecían particularmente alegres en su trabajo.
El Volendam corrió a toda velocidad por la costa de la isla de Vancouver para atravesar otro lugar apretado llamado Seymour Narrows en aguas flojas, cuando hay una corriente mínima. Luego, antes de lo previsto, el barco recorrió las últimas cien millas a cinco nudos. Todavía estaba soleado. Desembarcamos en una avalancha de bolsas y despedidas. Al día siguiente tomamos un ferry a Victoria. Cuando salimos del ferry, vimos personas que conocíamos. Era el grupo de seis mujeres entusiastas sin sus esposos de Nueva York y Florida. Habían cruzado a Victoria para ver ballenas.
Solo los conocíamos hace unos días, pero nos reímos y nos abrazamos. "Vimos muchas ballenas", dijo uno de ellos. De repente estábamos nostálgicos, y me di cuenta de que la ilusión que te ofrece el crucero no es solo de comodidad y serenidad, sino de comunidad. Un crucero es como esa pequeña ciudad perfecta donde desearías haber crecido, donde los frascos de galletas siempre estaban abiertos, a todos les agradaste y las figuras de autoridad hicieron exactamente lo que pediste.
En Finlandia, los vientos fríos arremolinaron el cielo con nubes. Con Henrik Segercrantz, me subí al orgullo de hoy de la industria de los cruceros. Era el Explorer of the Seas de 137.300 toneladas. Ahora en servicio, lleva más de 3, 000 pasajeros y 1, 000 tripulantes. Se lanzarán más de 50 nuevos cruceros en los próximos años. Uno de ellos será aún más grande: el Queen Mary 2, programado para su lanzamiento en 2003, tendrá 150, 000 toneladas y podrá navegar a 30 nudos, 7 nudos más rápido que nuestro Volendam . Aunque no todos los cruceros son grandes (existe un nicho completo para embarcaciones más pequeñas dedicadas a viajes de aventura o viajes locales), no se ve el final del crecimiento en el extremo grande. "Siempre hay algo que debes tener en el bolsillo trasero para la próxima generación", dijo Kaj Liljestrand. "Si me preguntas si habrá barcos más grandes, diría que sí. ¿Por qué deberían detenerse?"
