https://frosthead.com

Cuando Concorde comienza el servicio, los pasajeros fueron transatlánticos en un santiamén

El 21 de enero de 1976, British Airways comenzó un servicio Londres-Bahrein para su Concorde, y Air France comenzó su servicio París-Río.

Incluso en el mundo actual de los luchadores sigilosos de forma despiadada, Concorde todavía tiene una figura impresionante, con su enorme ala delta, cuatro entradas de aire agresivas del motor y un fuselaje delgado como una aguja. Puede visitar el Concorde F-BVFA, la antigua estrella de la flota de Air France, en el Centro Udvar-Hazy del Smithsonian en Chantilly, VA.

"Es uno de los aviones más bellos para volar", dice Robert van der Linden, presidente de la división de aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Sus diseñadores, dijo, "enfrentaron algunos de los problemas más difíciles y los resolvieron. Diseño magnífico, inherentemente ineficiente".

Las ideas para el transporte supersónico habían sido discutidas a fines de la década de 1950 por muchos países, pero el proyecto Concorde finalmente se puso en marcha con un acuerdo entre la British Aircraft Corporation y la Aerospatiale de Francia el 28 de noviembre de 1962. Este esfuerzo y tratado conjunto entre los británicos y los franceses se convirtió en la base del nombre del avión, "Concorde", que significa acuerdo. Inicialmente, las principales aerolíneas hicieron pedidos de más de 100 Concordes, pero solo se fabricaron 20 aviones, incluidos prototipos y vehículos de prueba. British Airways y Air France comenzaron con siete cada uno en sus flotas. Los muy caros Concordes fueron esencialmente "financiados por el gobierno por razones políticas", dice van der Linden. "Para el prestigio, la tecnología, la fabricación", agrega, "no necesariamente para la economía".

En 1976, Concorde llevó el vuelo comercial supersónico a las masas. Es decir, las masas acomodadas, con el costo promedio de un vuelo transatlántico de ida y vuelta que cuesta alrededor de $ 12, 000. Gracias a una velocidad de crucero promedio de Mach 2.02, o 1, 334 mph, un poco más del doble de la velocidad del sonido, el tiempo promedio de vuelo de la ciudad de Nueva York a París en Corcorde fue de tres horas y media, en comparación con ocho horas en un jet comercial Sin embargo, los asientos de Concorde estaban limitados a 100 pasajeros, en comparación con casi 400 en un Boeing 747.

Concorde poseía el mayor rango supersónico de cualquier avión, una característica necesaria para vuelos transatlánticos, haciendo uso de una relación favorable de elevación a arrastre, carga útil limitada y motores que operaban de manera extremadamente eficiente a velocidades supersónicas. Una de las características de diseño más distintivas de Concorde, la capacidad de bajar la sección de la nariz frente a la cabina, surgió por necesidad. El diseño aerodinámico de Concorde con su nariz puntiaguda extra larga oscureció la vista del piloto durante el rodaje y el despegue, por lo que la sección se podía bajar hasta 12.5 grados.

Pero a pesar de su extraordinaria tecnología, el avión estaba condenado. "Tuvo un gran potencial por un tiempo, pero lo hizo a un costo enorme", se lamenta Van der Linden. "No fue sostenible".

El accidente altamente publicitado del Air France Concorde F-BTSC, que mató a los 100 pasajeros y nueve miembros de la tripulación el 25 de julio de 2000 en Gonesse, Francia, marcó el final del servicio del Concorde. Durante el despegue, el avión atropelló una tira de titanio que se había caído del motor de un Continental Airlines DC10, reventando un neumático y arrojando escombros que golpearon la parte inferior del ala. La fuga de combustible se encendió y el avión cayó del cielo al despegar, arrastrando fuego a su paso.

Después del accidente, se hicieron modificaciones a la aeronave y los vuelos se reiniciaron el 7 de noviembre de 2001. Sin embargo, la disminución de la cantidad de pasajeros, una economía pobre y el aumento de los costos de mantenimiento hicieron que Concorde ya no fuera económicamente sostenible. En 2003, las flotas francesa y británica fueron retiradas.

Van der Linden estaba en el último vuelo de Air France Concorde. Voló en el que ahora reside en el Centro Udvar-Hazy. "Lo que me pareció extraño es que los franceses, para ese último vuelo, tenían un par de ojos llorosos, y eso fue todo", comentó. "Cuando sacaron del servicio al último Concorde británico, habrían pensado que la Princesa Di había muerto de nuevo! Eran extremadamente emocionales. Fue una gran fuente de orgullo ".

Cuando Concorde comienza el servicio, los pasajeros fueron transatlánticos en un santiamén