Concepción artística de un futuro monorriel para Los Ángeles, California, en 1954 (Fuente: Archivo Novak)
“¿Quién necesita un auto en LA? ¡Tenemos el mejor sistema de transporte público del mundo! ”, Dice el detective privado Eddie Valiant en la película de 1988 Who Framed Roger Rabbit?
Ambientada en 1947, Eddie es un Angeleno sin automóviles y la película cuenta la historia de una corporación malvada que compra los tranvías de la ciudad en su codiciosa búsqueda para obligar a las personas a salir del transporte público y a los automóviles privados. La línea de Eddie Valiant fue un guiño al público en 1988 que sabía muy bien que el transporte público ahora era poco más que una frase clave.
Aparte de Detroit, no hay ciudad estadounidense más identificada con el automóvil que Los Ángeles. En el siglo XX, Motor City saltó a la fama como el hogar de los tres grandes fabricantes de automóviles, pero la Ciudad de los Ángeles es conocida tanto por los forasteros como por los lugareños por su confuso desastre de autopistas y automóviles que atraviesan la ciudad, o tal vez como la escritora Dorothy. Parker lo expresó, entrecruzando los "72 suburbios en busca de una ciudad".
Los Ángeles es conocido por ser hostil a los peatones. Conozco a muchos angelinos que no podían imaginar en sus sueños más salvajes navegar por la segunda ciudad más grande de Estados Unidos sin un automóvil. Pero pasé el año pasado haciendo exactamente eso.
Hace aproximadamente un año y medio bajé al estacionamiento debajo del edificio de mi departamento y descubrí que mi auto no arrancaba. Una cosa que aprendí cuando me mudé a Los Ángeles en 2010 fue que un apartamento de una habitación no viene con refrigerador, pero sí con un espacio de estacionamiento. "Solo proporcionamos lo esencial", me explicó el gerente del edificio de mi departamento cuando le pregunté sobre esta peculiaridad regional del mercado de alquiler de departamentos. Lo esencial, de hecho.
Mi automóvil (un Honda Accord plateado de 1998 con pequeños focos de óxido de los años que sobrevivió a los duros inviernos de Minnesota) probablemente solo tuvo un problema con su batería, pero realmente no lo sé. Una extraña mezcla de pereza, inercia, curiosidad y fondos menguantes me llevó a preguntarme cómo podría recorrer la ciudad sin ruedas. Una aventura no ideológica similar comenzó cuando tenía 18 años y pensé "¿Me pregunto cuánto tiempo puedo pasar sin comer carne?" (La respuesta fue aparentemente de dos años).
Vivir en Los Ángeles sin automóvil ha sido un experimento interesante; uno en el que ya no me preocupo por las fluctuaciones en el precio del gas, pero a veces eludo las funciones sociales porque subirme al autobús o al tren no me atrae en un día determinado. Ha sido un experimento en el que me pregunto cuál es la mejor manera de abastecerse de suministros para desastres por terremoto (los acabo de ordenar en línea) y cómo llegar a Pasadena para entrevistar a científicos en JPL (acabo de averiar y alquilar un auto por el día). El automóvil, mi automóvil, ha estado sentado en ese lugar de estacionamiento durante más de un año y, en su mayor parte, funcionó bastante bien.
Pero, ¿cómo se volvió Los Ángeles tan centrado en el automóvil? ¿Cómo evolucionó la cultura angelicana (o se delega?) Hasta el punto de que no tener un automóvil es visto como algo tan extraño?
Uno de los primeros autos construidos en Los Ángeles, fabricado en 1897 por Earle C. Anthony, de 17 años (Foto de Matt Novak en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles)
Los Ángeles debe su existencia como una metrópolis moderna al ferrocarril. Cuando California se convirtió en estado en 1850, Los Ángeles era solo una pequeña ciudad fronteriza de aproximadamente 4, 000 personas enana por las ciudades californianas mucho más grandes de San Francisco y Sacramento. Plagado de crímenes, algunos relatos afirman que LA sufrió un asesinato por día en 1854. Pero esta pequeña ciudad violenta, conocida como Los Diablos (los demonios) por algunas personas en la década de 1850, se convertiría en una ciudad en auge lista para una explosión de crecimiento en la década de 1870. .
Desde la llegada del ferrocarril transcontinental en 1876 hasta finales de la década de 1920, la Ciudad de los Ángeles experimentó un crecimiento demográfico increíblemente rápido. Y este crecimiento no fue accidental. La Cámara de Comercio de Los Ángeles, junto con las compañías ferroviarias, comercializaron agresivamente la ciudad como un paraíso, un lugar donde todas sus esperanzas y sueños podrían hacerse realidad. A finales del siglo XIX, se pensaba que Los Ángeles era la tierra del "sueño accesible", como explica Tom Zimmerman en su libro Paradise Promoted .
Los Ángeles fue anunciada como la lujosa ciudad del futuro; una tierra de montañas nevadas y hermosos campos de naranjos, donde el aire estaba limpio, la comida era abundante y el estilo de vida era civilizado. En la década de 1880, los métodos para atraer nuevas personas a la ciudad involucraban campañas publicitarias elaboradas y coloridas por parte de los ferrocarriles. Y la gente llegó en trenes repletos de capacidad.
Con la llegada del automóvil a fines de la década de 1890, la Ciudad de los Ángeles comenzó a experimentar con la máquina que influiría dramáticamente en el paisaje de la ciudad. Los primeros tranvías eléctricos prácticos se iniciaron a fines de la década de 1880, reemplazando a los ferrocarriles tirados por caballos bastante primitivos de la década de 1870. El sistema de transporte masivo en realidad estuvo a cargo de los desarrolladores de bienes raíces que construyeron líneas no solo para proporcionar acceso a largo plazo a sus tierras, sino también en el sentido muy inmediato para vender esas tierras a posibles compradores.
En la década de 1910 quedaban dos jugadores principales de tránsito: la compañía de tranvías Streetway de Los Ángeles (LARY y a menudo conocidos como los Yellow Cars) y el Pacific Electric Railway (PE y a menudo conocido simplemente como los Red Cars).
Nadie confundiría ¿Quién engañó a Roger Rabbit? para un documental, pero la película ha hecho mucho para consolidar una pieza particular de la mitología de Los Ángeles en la imaginación popular. A saber, que eran las principales compañías automotrices las que dejaban directamente a las compañías de transporte público cuando las "compraban" en la década de 1940 y las cerraban. En realidad, la muerte del transporte público de propiedad privada de Los Ángeles se anunciaría en la década de 1910 y sería casi seguro a fines de la década de 1920.
En la década de 1910, los tranvías ya sufrían una insatisfacción pública generalizada. Las líneas fueron vistas como cada vez menos confiables y los pasajeros se quejaron de los trenes llenos de gente. Algunos de los problemas del tranvía fueron el resultado de que el automóvil los desplazó en la década de 1910, congestionó las carreteras y a menudo causó accidentes que hicieron que el servicio no fuera confiable. Separar el tráfico de los automóviles, los peatones y los tranvías se consideraban una prioridad que no se realizaría hasta finales del siglo XX. Como señala Scott L. Bottles en su libro Los Ángeles y el automóvil, "Ya en 1915, pidió planes para separar estos trenes del tráfico regular de la calle con líneas elevadas o de metro".
El año de 1914, plagado de recesión, vio el surgimiento explosivo del "jitney", un taxi sin licencia que llevó a los pasajeros por solo un centavo. Las compañías privadas de tranvías se negaron a mejorar su servicio en un momento de recesión y, como resultado, llevaron a más y más personas a alternativas como el transporte público y la compra de su propio vehículo.
La Ley Federal de Carreteras de 1916 impulsaría la financiación nacional para la construcción y mantenimiento de carreteras, proporcionando fondos equivalentes a los estados. Pero fueron los locos años veinte lo que colocaría a Los Ángeles en un camino irreversible como una ciudad dominada por el automóvil. La población de Los Ángeles de aproximadamente 600, 000 a principios de la década de 1920 aumentó más del doble durante la década. Los automóviles de la ciudad verían un aumento aún mayor, de 161, 846 automóviles registrados en el condado de Los Ángeles en 1920 a 806, 264 registrados en 1930. En 1920, Los Ángeles tenía alrededor de 170 estaciones de servicio. Para 1930 había más de 1, 500.
Esta adopción temprana y rápida del automóvil en la región es la razón por la cual LA fue pionera en el área de la venta minorista centrada en el automóvil. El automóvil de la década de 1920 cambió la forma en que las personas interactuaban con la ciudad y cómo compraba bienes, para bien o para mal. Como lo señala Richard Longstreth en su libro de 2000, The Drive-In, The Supermarket, and the Transformation of Commercials Space en Los Ángeles, el hecho de que el sur de California fue el "lugar de desove principal para la estación de servicio, el mercado de autoservicio, y el supermercado "no fue una coincidencia. Continuando con la tendencia de las décadas anteriores, la población de Los Ángeles aumentó enormemente en las décadas de 1910 y 20, con miles de personas llegando.
"Esta floreciente clase media creó una de las mayores incidencias de propiedad de automóviles en la nación, y tanto la naturaleza difusa del asentamiento como un clima templado durante todo el año arrojaron una tasa igualmente alta de uso de automóviles", explica Longstreth. La ciudad, libre de las restricciones geográficas de lugares como San Francisco y Manhattan, creció rápidamente hacia afuera en lugar de hacia arriba; impulsado por el automóvil y literalmente alimentado por los muchos campos petroleros en el patio trasero de la ciudad. Justo encima de las colinas que puedo ver desde mi edificio de apartamentos se encuentran las torres de perforación de petróleo. Extraños robots de metal en medio de Los Ángeles que salpican el paisaje, buscando ese oro negro al que nos hemos vuelto tan adictos.
Pozos petroleros en Venice Beach el 26 de enero de 1931 (Fuente: Paradise, promovido por Tom Zimmerman)
Los Ángeles vería y rechazaría muchas propuestas de transporte público ampliado durante la primera mitad del siglo XX. En 1926, Pacific Electric construyó un metro de corta duración en la ciudad, pero hizo poco para solucionar los problemas de congestión que estaban ocurriendo en la superficie.
En 1926 hubo un gran impulso para construir más de 50 millas de ferrocarril elevado en Los Ángeles. La baja densidad de la ciudad hizo que muchos escépticos de que Los Ángeles pudiera apoyar soluciones de transporte público a sus problemas de transporte en el siglo XX. Los periódicos locales hicieron una fuerte campaña contra los ferrocarriles elevados en el centro, incluso llegaron a enviar reporteros a Chicago y Boston para obtener cotizaciones críticas de los ferrocarriles elevados de esas ciudades. La baja densidad de Los Ángeles fue el resultado directo del crecimiento más drástico de la ciudad que se produjo en las décadas de 1910 y 20, cuando los automóviles permitían a las personas expandirse y construir viviendas en suburbios remotos y no estar atados al transporte público para llegar al centro comercial y minorista de céntrico.
Por extraño que parezca hoy, el automóvil fue visto por muchos como la solución progresiva a los problemas de transporte de Los Ángeles en la década de 1920. Las compañías ferroviarias de propiedad privada estaban inflando sus costos y haciendo imposible que la ciudad los comprara. Los angelinos eran reacios a subsidiar el ferrocarril privado, a pesar de sus quejas con el servicio. Mientras tanto, tanto la ciudad como el estado continuaron invirtiendo fuertemente en autopistas. En 1936, la revista Fortune informó sobre lo que llamaron la obsolescencia del ferrocarril.
Aunque el crecimiento de la ciudad se detuvo un poco durante la Gran Depresión, se recuperó nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial. La gente volvía a mudarse a la ciudad en masa en busca de trabajo en esta ciudad portuaria artificial que alimentaba el esfuerzo de guerra en la costa oeste. Pero al final de la guerra, las perspectivas de tránsito masivo en Los Ángeles parecían tan sombrías como siempre.
En 1951, la asamblea de California aprobó una ley que estableció la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles. La Autoridad de Tránsito de Metro propuso un monorriel entre el Valle de San Fernando y el centro de Los Ángeles. Un informe de 1954 emitido a la Autoridad de Tránsito reconoció los desafíos únicos de la región, citando su baja densidad, alto grado de propiedad de automóviles y la falta actual de cualquier tránsito rápido masivo sin autobús en el área como obstáculos importantes.
La edición de julio de 1954 de la revista Fortune vio la expansión de la posguerra provocada por el automóvil como un desafío casi insuperable para el urbanista del futuro:
Como puede atestiguar una generación de planificadores urbanos y regionales, no es sencillo diseñar un sistema de tránsito que satisfaga las necesidades modernas. De hecho, algunos expertos en transporte están casi listos para admitir que la descentralización de la vida urbana, provocada por el automóvil, ha progresado tanto que puede ser imposible para cualquier ciudad de EE. UU. Construir un sistema de transporte rápido autosuficiente. Al mismo tiempo, es fácil demostrar que las autopistas son muy ineficientes para mover a las personas dentro y fuera de los centros comerciales e industriales existentes.
De manera algo interesante, esa propuesta de 1954 a la Autoridad de Tránsito de Metro de Los Ángeles calificó su prescripción de monorraíl como "un comienzo apropiado del tránsito rápido masivo en todo el condado de Los Ángeles". Fue como si las últimas cinco décadas hubieran sido olvidadas.
Ray Bradbury, residente de Los Ángeles desde hace mucho tiempo, nunca condujo un automóvil. Ni una sola vez. Cuando le pregunté por qué, dijo que pensaba que sería "un maníaco" al volante. Hace un año, este mes, caminé hasta su casa, que estaba a una milla al norte de mi departamento (cuesta arriba) y llegué sudando. Bradbury fue un gran defensor del establecimiento de líneas de monorriel en Los Ángeles. Pero como Bradbury escribió en un artículo de opinión de 2006 en Los Angeles Times, creía que la línea de metro desde el centro hasta Santa Mónica (que ahora se extiende hasta Culver City y actualmente se está construyendo para llegar a Santa Mónica) era una mala idea. Él creía que su esfuerzo de la década de 1960 para promover monorraíles en Los Ángeles tenía mucho más sentido financiero.
Bradbury dijo sobre su campaña de 1963: “Durante los siguientes 12 meses, impartí conferencias en casi todas las áreas principales de Los Ángeles, en foros abiertos y bibliotecas, para contarle a la gente sobre la promesa del monorraíl. Pero a fines de ese año no se hizo nada ”. El argumento de Bradbury fue que los contribuyentes no deberían tener que pagar la factura del transporte en su ciudad.
Con la inversión continua en las carreteras y el público rechazando repetidamente la financiación de los trenes subterráneos y ferrocarriles elevados en casi todos los sentidos (incluida nuestra Medida J de la boleta electoral más reciente que habría extendido un aumento del impuesto sobre las ventas en el Condado de Los Ángeles para destinarla a la construcción del transporte público) Es difícil argumentar que nadie más que el estado de California, la ciudad de Los Ángeles y el público votante son responsables del estado de la ciudad centrado en el automóvil.
Pero es cierto que la nueva parada de Metro en Culver City ha cambiado mi vida. Inaugurado en junio del año pasado, ha transformado por completo la forma en que interactúo con mi entorno. Aunque todavía puedo caminar hasta Hollywood ocasionalmente (aproximadamente 8 millas), puedo llegar al centro en unos 25 minutos. Y del centro a Hollywood en aproximadamente la misma cantidad de tiempo.
Hoy en día, los tranvías pueden regresar al centro de Los Ángeles con la construcción a partir de 2014 en espera de muchos obstáculos más. La financiación casi se ha asegurado para el proyecto, que nuevamente colocaría los tranvías en el centro para 2016.
Pero incluso con todo el progreso de Los Ángeles en el transporte público, mi experimento sin automóvil probablemente concluirá este año. La vida es más fácil con un automóvil en una ciudad que todavía tiene un largo camino por recorrer para que lugares como Santa Mónica, Venecia, el Valle y (quizás lo más importante para las principales ciudades que intentan atraer negocios y promover el turismo) sean accesibles al aeropuerto en tren.
Pero hasta entonces mi auto permanecerá estacionado abajo. Seguiré caminando por casi todas partes, y puedes estar seguro de que soñaré con los monorrieles de Los Ángeles que nunca existieron.
