El objeto en cuestión es plateado e imperialmente delgado, un avión rápido y famoso. Y no solo rápido y famoso, sino probablemente el avión más hermoso jamás construido. Sus alas se introducen justo en el fuselaje con una curva tan suave y graciosa que casi puedes sentir el aire deslizándose sin fricción.
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Es el corredor Hughes 1-B, más conocido como el H-1, que está a la vista en estos días en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian. En 1935, estableció el récord mundial de aviones terrestres, a la asombrosa velocidad de 352.388 millas por hora. Dieciséis meses después, voló sin escalas desde Burbank, California, al Aeropuerto Newark de Nueva Jersey en 7 horas y 28 minutos.
Tan elegante y reluciente como el famoso Bird in Space de Brancusi, el H-1 puede representar un matrimonio puro de forma y función. Pero como muchos objetos valiosos y mundanos, fue producto del dinero y la ambición. El hombre que lo hizo famoso y fue el responsable de su creación fue Howard Hughes. En aquellos tiempos inocentes y remotos, Hughes era lo que se conocía como un "joven deportista". Nacido en 1905, a los 30 años, ya se había apoderado de la compañía de herramientas de su padre, había ganado millones de dólares, había jugado con una verdadera Vía Láctea de estrellas de cine, y produjo y dirigió Hell's Angels, la clásica película de muerte aérea y combate de perros en Primera Guerra Mundial.
Hughes era un hombre con una inclinación de toda la vida por las películas, los aviones rápidos y las mujeres hermosas. Pocos le molestaban estas preocupaciones, incluso cuando su producción de The Outlaw mostró mucho más de la fachada de Jane Russell de lo que se creía apropiado. Pero sus fobias privadas sobre los gérmenes y el secreto eran otra cosa. Para las generaciones recientes, se le conoce principalmente como el lamentable y paranoico multimillonario en el que se convirtió, un recluso grotesco y con una enfermedad terminal que intentó controlar vastas propiedades de los barrios de la azotea en lugares como Las Vegas y Jamaica.
Tenía un don de clase mundial por tomar ofensa y por dárselo. Pero en la década de 1930, Hughes, que era guapo de Hollywood, rico como Croesus y un talentoso aficionado a la ingeniería aeronáutica, merecía algún tipo de héroe. Era valiente, incluso insensato. Su H-1 no solo rompió récords sino que también abrió nuevos caminos en el diseño de aviones. Luego pasó a pilotar un Lockheed 14 estándar, de doble timón y bimotor en todo el mundo en poco más de 91 horas. No solo fue un récord mundial, sino un vuelo pionero que allanó el camino para los servicios de aerolíneas comerciales infantiles, uno de los cuales, TWA, más tarde poseyó y dirigió.
Desde el momento en que Hughes decidió hacer Hell's Angels se convirtió en un volador apasionado. Durante la filmación real, cuando sus pilotos acrobáticos contratados se negaron a intentar una maniobra arriesgada para las cámaras, Hughes lo hizo él mismo, aterrizando en el proceso. Celebró su 31 cumpleaños practicando aterrizajes táctiles en un Douglas DC-2. También siguió adquiriendo todo tipo de aviones para practicar y cada uno de los que tenía quería rediseñarlos de alguna manera. "Howard", finalmente le dijo un amigo, "nunca estarás satisfecho hasta que construyas el tuyo". El piloto H-1 fue el resultado. A principios de los años 30, Hughes había contratado a un ingeniero aeronáutico as llamado Richard Palmer y un experto mecánico y jefe de producción, Glenn Odekirk. En 1934 se pusieron a trabajar en un cobertizo en Glendale, California. El objetivo de Hughes no era solo "construir el avión más rápido del mundo" sino producir algo que pudiera recomendarse al Army Air Corps como un avión de búsqueda rápida.
Fue el momento correcto. La amenaza de la Segunda Guerra Mundial se alzaba en España y China; Todos los años, en las carreras de Thompson Trophy en Cleveland, el país aplaudió las hazañas récord de pequeños aviones calientes volados por personas como Jimmy Doolittle y Roscoe Turner. Los registros de velocidad habían aumentado a una tasa de aproximadamente 15 mph por año desde 1906, cuando el piloto brasileño Alberto Santos-Dumont estableció el primer récord, en Francia, en 25.66 mph. Algunos aviones eran de diseño extraño, como el Gee Bee Sportster, que se parecía a una boca de fuego con alas de cupido. Algunos tenían motores radiales de gran tamaño (con cilindros colocados como radios en una rueda). Otros tenían la nariz puntiaguda, como el Corredor negro Caudron de Francia con su elegante motor en línea. Un Caudron estableció el récord de velocidad de 1934 en 314.319 mph.
Los motores en línea eran más aerodinámicos; Los motores radiales funcionaban más fríos y daban menos problemas mecánicos. Hughes eligió un Twin Wasp Junior de Pratt & Whitney, que podría producir 900 hp si se alimenta adecuadamente con gas de 100 octanos. Era radial pero pequeño (solo 43 pulgadas de diámetro), alojado en una cubierta larga y acampanada para reducir la resistencia.
Al construir el H-1, reducir la resistencia se convirtió en una causa célebre. Sus alas cubiertas de madera contrachapada eran cortas (con una luz de solo 24 pies y 5 pulgadas) y habían sido lijadas y dopadas hasta que parecían de cristal. Los miles de remaches utilizados en la superficie de su fuselaje monocasco de aluminio fueron avellanados, sus cabezas parcialmente cortadas y luego bruñidas y pulidas para hacer una piel perfectamente lisa. Cada tornillo utilizado en la superficie del avión se apretó para que la ranura estuviera exactamente en línea con la corriente de aire. El tren de aterrizaje del piloto, el primero en ser levantado y bajado por presión hidráulica en lugar de accionado manualmente, se dobló en ranuras en las alas de manera tal que ni siquiera se podían ver los contornos.
A veces, Hughes estaría íntimamente involucrado con el trabajo. A veces, se marchaba, compraba o alquilaba nuevos aviones para practicar, adquiría un enorme yate (que prácticamente nunca usaba) y salía con estrellas de cine como Katharine Hepburn y Ginger Rogers. Para el 10 de agosto de 1935, el H-1 estaba terminado. El 17, Hughes voló el avión soñado durante 15 minutos y aterrizó. "Ella vuela bien", le gruñó a Odekirk. "Sin embargo, el accesorio no funciona. Arreglalo". Él programó la prueba de velocidad oficial en Santa Ana en el condado de Orange para el jueves 12 de septiembre.
Las pruebas de velocidad, bajo los auspicios de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) en París, midieron lo mejor de cuatro pases cronometrados eléctricamente en un recorrido de tres kilómetros a no más de 200 pies sobre el nivel del mar. Al concursante se le permitió sumergirse en cada pase, pero desde no más de 1, 000 pies. Y para establecer un récord, el avión tuvo que aterrizar después sin daños graves.
La oscuridad cayó el día 12 antes de que se pudiera grabar un juicio oficial. El viernes 13, no menos figura que Amelia Earhart apareció, volando oficialmente a 1, 000 pies para asegurarse de que Hughes se mantuvo dentro de las reglas. Observado por una bandada de expertos en el terreno, el H-1 despegó, voló sobre los campos de remolacha, frijoles y fresas, se lanzó a 200 pies y corrió.
Para reducir el peso, el avión transportaba suficiente gasolina para cinco o seis carreras, pero en lugar de aterrizar, Hughes intentó una séptima. Hambriento de combustible, el motor se apagó. La multitud observaba en asombrado silencio bajo un cielo repentinamente silencioso. Con alas rechonchas y alta carga de alas (la relación entre las superficies de elevación de un avión y su peso), el H-1 no era muy maniobrable incluso con potencia. Característicamente genial, Hughes convenció al avión para que se posicionara sobre un campo de remolacha y se preparó para un hábil aterrizaje del vientre con ruedas. Aunque las cuchillas de apoyo se plegaron sobre el carenado como los extremos de una corbata en un viento aullante, el fuselaje solo se raspó ligeramente. El récord se mantuvo. A 352.388 mph, el H-1 había dejado el récord del Caudron en el polvo. "Es hermoso", le dijo Hughes a Palmer. "No veo por qué no podemos usarlo todo el camino".
"Todo el camino" significaba sin parar en todo Estados Unidos. El H-1 le había costado a Hughes $ 105, 000 hasta ahora. Ahora costaría $ 40, 000 más. Palmer y Odekirk se pusieron a trabajar, diseñando un conjunto más largo de alas, para más elevación. Instalaron equipos de navegación, oxígeno para volar a gran altitud, nuevos tanques de combustible en las alas para aumentar la capacidad a 280 galones. Hughes practicó la navegación a través del país y el vuelo en condiciones climáticas adversas, compró una sucesión de aviones y alquiló un Northrop Gamma de la famosa piloto de aire Jacqueline Cochrane.
A fines de diciembre de 1936, el H-1 estaba listo nuevamente. Hughes lo probó durante algunas horas seguidas, comprobando su consumo de combustible después de cada vuelo. El 18 de enero de 1937, después de solo 1 hora y 25 minutos en el aire, aterrizó, y él y Odekirk se pararon al lado del barco, haciendo cálculos. Sus figuras se contaron. "A ese ritmo", dijo Hughes, "puedo llegar a Nueva York. Revisarla y hacer los arreglos. Me voy esta noche". Odekirk se opuso. Lo mismo hizo Palmer, por teléfono desde Nueva York. El avión no tenía instrumentos de vuelo nocturno. Pero no había nada que hacer. "Conoces a Howard", Odekirk se encogió de hombros.
Esa noche Hughes no se molestó en dormir. En cambio, tomó una cita para cenar, la dejó en casa después de la medianoche, tomó un taxi para ir al aeropuerto, verificó los informes meteorológicos sobre las Grandes Llanuras, se puso un traje de vuelo y se fue. Eran las 2:14 de la mañana, un momento en el que estaba acostumbrado a hacer algunos de sus mejores "pensamientos". Se disparó hacia el este a 15, 000 pies y más, usando oxígeno, conduciendo la corriente de aire a velocidades más rápidas que los sprints realizados ese año por los corredores del Trofeo Thompson en Cleveland. El pequeño lápiz plateado de un avión aterrizó en Newark a las 12:42 pm, justo a tiempo para el almuerzo. Le había tomado 7 horas 28 minutos 25 segundos, a una velocidad promedio de 327.1 mph. Ese récord se mantuvo hasta 1946, para ser batido por el piloto Paul Mantz en un Mustang P-51 de la Segunda Guerra Mundial.
Hughes pasó a vivir una vida extraordinaria y finalmente trágica, una que hizo un tipo diferente de titular. Fundó una gran compañía de electrónica y dio millones a la investigación médica. Durante la Segunda Guerra Mundial, diseñó el Spruce Goose, un enorme bote volador de madera contrachapada que fue ridiculizado en parte porque cuando estaba listo, el país ya no lo necesitaba. Y murió miserable.
Después de aterrizar en Newark, el H-1 simplemente se sentó durante casi un año y finalmente fue llevado de regreso a California por otra persona. Hughes finalmente lo vendió, luego lo volvió a comprar. Pero nunca voló el H-1 de nuevo. Sin embargo, estaba orgulloso de ello. Señaló varias veces que su éxito había alentado el desarrollo de los grandes cazas de motores radiales del P-47 Thunderbolt y Grumman Hellcat de la Segunda Guerra Mundial en América, el Focke-Wulf FW 190 de Alemania y el Mitsubishi Zero de Japón. Cuando, en 1975, poco antes de su muerte, le dio el H-1 al Smithsonian, el avión había volado durante solo 40.5 horas, menos de la mitad de eso por Howard Hughes.
