Antes de que hubiera automóviles, los caminos rurales de Estados Unidos no estaban pavimentados y eran abismales. En aquel entonces, las carreteras eran tan poco confiables para los viajeros que la mayoría de los mapas estatales ni siquiera las mostraban. Todo esto comenzó a cambiar cuando los primeros ciclistas se unieron para transformar algunas rutas de viaje de los EE. UU. Y sentar las bases para las carreteras interestatales que utilizamos hoy.
A lo largo de la década de 1880, las lluvias de primavera y otoño rutinariamente convirtieron los caminos de tierra en pozos de barro intransitables que paralizaron la vida rural, dejaron a los granjeros en casa con sus productos y dejaron las estanterías de los supermercados al descubierto. En el verano, los caminos tenían surcos profundos y asoleados; en invierno, traicioneras manchas de hielo. Los granjeros cercanos que eran responsables de mantener estos caminos no tenían los medios o el deseo de pavimentarlos, ni siquiera de colocar carteles que los identificaran.
Las calles de la ciudad no eran mucho mejores. Aunque muchos estaban pavimentados con adoquines o bloques de madera, también fueron cortados con carriles y esparcidos con basura y estiércol de caballo. En 1892, el novelista británico Rudyard Kipling atacó el "pavimento de tablillas" de Nueva York en un ensayo de viaje, llamando a las calles desiguales y apestosas de la ciudad "primos hermanos en una playa de Zanzíbar".
Pero los mismos caminos devastados que parecían primitivos para extranjeros como Kipling eran normales para los estadounidenses. Y podrían haber permanecido así si no hubiera sido por las bicicletas y los ciclistas que se unieron para presionar para que el gobierno financiara mejores carreteras.
La primera bicicleta, llamada "acelerador de pedal", fue patentada en 1866, y sus pesadas ruedas de radios de madera no podían competir con las difíciles carreteras de Estados Unidos. Sin embargo, a fines de la década de 1870, los constructores comenzaron a fabricar ruedas con radios de alambre livianos bajo tensión. Esta técnica, que todavía se ve en las ruedas de bicicleta modernas, permitió a los fabricantes agrandar la rueda de manejo delantera para que la bicicleta fuera más lejos con cada manivela de los pedales.
Las bicicletas adquirieron la silueta de un centavo: una rueda delantera hasta el pecho y una rueda trasera hasta la rodilla. Este diseño hizo que los ciclos fueran más rápidos y más aptos para circular, ya que los suaves arcos de las ruedas altas rodaban sobre agujeros más pequeños en la carretera.
Tan pronto como los ciclistas estadounidenses comenzaron a andar en ruedas al aire libre, comenzaron a hablar sobre las carreteras. "La mayoría [de los estadounidenses] no sabe lo que es un buen camino", escribió un jinete en 1882, "y sus caballos, que saben y podrían explicar las diferencias en los caminos, no pueden hablar".
Los ciclistas, sin embargo, podían hablar y organizarse. Dado que las bicicletas de ruedas altas cuestan muchas veces el salario semanal promedio del comerciante, eran asequibles solo para los acomodados, y los primeros clubes de bicicletas eran fraternidades de la corteza superior para competir y socializar.
Los grupos desarrollaron rápidamente una agenda política, ya que los ciclistas tenían que luchar por el derecho a viajar. La policía habitualmente detuvo a los pasajeros y los expulsó de las calles de la ciudad, inspirando a los ciclistas a unirse y presionar para acceder a las vías públicas. Una coalición nacional de clubes llamada League of American Wheelmen (LAW) vino a liderar estos esfuerzos.
League of American Wheelman (Dominio público a través de Wikicommons) Los primeros casos judiciales fueron contra ciclistas. En 1881, tres ciclistas que desafiaron la prohibición de viajar en el Central Park de Nueva York fueron encarcelados. Pero los ciclistas finalmente prevalecieron, y en 1890, el caso histórico de Kansas Swift v. Topeka estableció las bicicletas como vehículos con los mismos derechos de circulación que cualquier otro medio de transporte.
Para entonces, la bicicleta había sufrido otra transformación. Los fabricantes descubrieron que, al usar una cadena y ruedas dentadas, podían hacer que una rueda girara más de una vez con cada giro de los pedales. Las ruedas se volvieron más pequeñas nuevamente, los asientos se acercaron al suelo y la llamada "bicicleta de seguridad", amortiguada por neumáticos nuevos llenos de aire, comenzó a venderse como un loco. Una bicicleta de seguridad se parecía bastante a una bicicleta de viaje moderna y, a principios de la década de 1890, más de un millón de estadounidenses las montaban. Con tantos ciclistas en la carretera, la demanda de carreteras más suaves comenzó a generalizarse.
Sin embargo, los agricultores aún no estaban a bordo. Si mejores caminos significaban más trabajo no remunerado para ellos, la mayoría prefería el status quo. Pero luego los ciclistas lanzaron una campaña de relaciones públicas completa, una de las primeras de la era moderna. Tanto en los libros como en una nueva revista mensual llamada Good Roads, la LEY expuso el caso a los agricultores en términos de bolsillo.
Debido a que tirar de los carros cargados a través de la tierra o sobre surcos requería una potencia adicional, los granjeros estadounidenses poseían y alimentaban al menos dos millones más de caballos de los que necesitarían si las carreteras estuvieran lisas, informó el funcionario de LAW Isaac B. Potter a su lector rural. "Un mal camino es realmente lo más costoso en su equipo agrícola", escribió. Potter argumentó que los agricultores merecían una reducción de los impuestos de sus compatriotas urbanos para pagar la pavimentación de carreteras. Muchos agricultores se convencieron y comenzaron a trabajar con ciclistas para presionar a los gobiernos estatales y locales para que mejoren las carreteras.
A mediados de 1892, el coronel Albert A. Pope, un fabricante líder de bicicletas, imprimió miles de copias de una petición exigiendo que el Congreso creara un departamento federal para promover el "conocimiento en el arte de construir y mantener carreteras". Solicitó la ayuda de los ciclistas para recoger firmas y devolver copias firmadas, que pegó en un enorme pergamino.
Pope entregó este pergamino al Capitolio de los Estados Unidos en 1893, mostrándolo en un par de carretes de roble con manivelas que medían siete pies de altura. La llamada "petición de monstruos", ahora alojada en los Archivos Nacionales, tenía 150, 000 firmas. Ese mismo año, el Congreso autorizó la creación de la Oficina de Investigación de Carreteras, una operación de investigación de dos hombres que fue precursora de la Administración Federal de Carreteras.
En 1896, el Servicio Postal de los EE. UU. Aumentó aún más el apoyo rural para buenos caminos al lanzar las primeras rutas rurales de entrega gratuita. En lugar de tener que caminar millas por caminos dudosos hasta la oficina de correos más cercana para verificar el correo, los agricultores ahora pueden recibir el mismo servicio diario de entrega que los residentes de la ciudad. El problema era que el administrador de correos autorizaría la entrega a domicilio solo si las carreteras locales eran transitables, un gran incentivo para que los agricultores se dieran cuenta.
A medida que las carreteras mejoraron, los habitantes de las ciudades utilizaron cada vez más bicicletas para explorar el país de paso elevado de su época: la terra incógnita entre las estaciones de ferrocarril. Las posadas en el camino que habían tenido un promedio de un invitado a la semana durante años fueron invadidas repentinamente por hombres de ruedas, algunos de los cuales instalaron señales y crearon mapas de carreteras para ayudar a otros ciclistas a encontrar su camino.
Anuncio de una bicicleta de seguridad Cogent, directorio comercial de Barkers Wolverhampton, 1887 (dominio público a través de Wikicommons) Sin embargo, esto no duró mucho. A fines de la década de 1890, el auge de la bicicleta se había derrumbado y las olas de moda se habían trasladado a otras pasiones. La gente trabajadora en las ciudades todavía usaba bicicletas para desplazarse o hacer entregas, pero la moda de la gira y el poder del lobby de bicicletas estaban listos. Sin embargo, cuando los turistas automotrices salieron a las carreteras en gran número en las décadas de 1910 y 1920, a menudo encontraron el camino marcado, cartografiado y pavimentado por los ciclistas que habían venido antes.
Mientras tanto, la bicicleta fue borrada en gran medida de las carreteras de Estados Unidos. Los carriles pintados del ancho de un automóvil parecían no dejar espacio para los ciclos. La nueva práctica de estacionar vehículos privados a lo largo de los bordes de las carreteras públicas llenó las bicicletas de ese espacio. Los suburbios de la posguerra separaron las viviendas de los lugares de trabajo por largas distancias, haciendo que los desplazamientos en bicicleta no sean prácticos. Exurbs de finales de siglo, con sus callejones sin salida y caminos colectores, maximizaban las velocidades de conducción dentro de los desarrollos, lo que aumentaba el peligro de andar en bicicleta allí. Las autopistas interestatales, de las cuales los primeros ciclistas son parcialmente responsables, están casi todas cerradas a los ciclistas.
Ahora llega una nueva convocatoria de espacio vial para bicicletas. En los últimos 10 años, a medida que los estadounidenses de clase media han regresado a los núcleos urbanos, donde las distancias de viaje más cortas hacen que el ciclismo sea más práctico, los ciclistas han presionado a los gobiernos para que busquen rutas en bicicleta más seguras. Y los gobiernos han comenzado a cumplir. En las 50 ciudades más pobladas, el kilometraje promedio de los carriles para bicicletas en la calle se ha duplicado desde 2007, mientras que en todo el país, el número de carriles para bicicletas físicamente separados se ha más que triplicado desde 2011, con muchas más millas en proceso.
Algunos conductores lamentan la pérdida de asfalto. Al igual que los agricultores de la década de 1880, prefieren el statu quo imperfecto a los cambios que perciben como un servicio a una élite pequeña y respetuosa a su costa. Y, al igual que los cabilderos de los buenos caminos de la década de 1880, recae en los defensores de la bicicleta para argumentar que las instalaciones para ciclistas valen la pena, no solo en la construcción (que tiende a ser barata) sino también en el acceso perdido a parte de un calzada existente para conducir y estacionar.
Aquí se hacen fuertes argumentos: se ha demostrado que cada vez más y mejores carriles para bicicletas suavizan el flujo de tráfico y disminuyen las colisiones mortales entre bicicletas y automóviles. También pueden ayudar a limpiar el aire, reducir la demanda de estacionamiento en el centro y mejorar la salud pública al alentar el ejercicio. Pero a juzgar por las respuestas furiosas que suelen surgir cuando se anuncian los planes para un nuevo carril para bicicletas, esos argumentos no han convencido a todos.
Los defensores de las bicicletas ya están siguiendo el ejemplo histórico de la League of American Wheelmen al unirse en grupos de defensa como la League of American Bicyclists, un renacimiento neutral de la vieja organización. Isaac Potter podría aconsejar a los seguidores de los carriles bici que busquen una causa común con sus oponentes más vocales, haciendo hincapié en el dinero y el tiempo ahorrado para los conductores cuando todos los usuarios de la carretera están acomodados de manera segura.
Otra cosa que Potter podría decir es que el futuro es voluble. Podemos hacer todo lo posible para dar forma a las carreteras que funcionen para todos los usuarios actuales, solo para descubrir que hemos allanado el camino para un nuevo modo de transporte que está más allá de nuestra imaginación.
Margaret Guroff es la autora de The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), del cual se adapta este ensayo. Ella escribió esto para What It Means to Be American, una asociación de Smithsonian y Zócalo Public Square.
